Teure Tage der Offenbarung*

Warum nicht nur ein Finne entsetzt ist über die mittel- und langfristigen Kosten eines Elektroautos

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Der Tesla Model S gehört zu den meistverkauften Elektroautos der Welt und erhielt mehrere Auszeichnungen. Das veranlasste auch den Finnen Tuomas Katainen zum Erwerb eines solchen Fahrzeuges – und die ersten 1500 Kilometer war er höchst zufrieden mit der gebrauchten Oberklasse-Limousine. Dann häuften sich die Pannen und schließlich musste der Abschleppwagen kommen. In der Werkstatt wurde Katainen eröffnet, der Tesla benötige eine neue Batterie-Einheit für sage und schreibe 20.000 Euro.

Daraufhin sprengte der verärgerte Besitzer das angebliche technische Wunderwerk vor laufender Kamera in die Luft und stellte die Aufzeichnung der Aktion ins Internet. Dort gab es zahlreiche Kommentare wie „Gut gemacht!“ und „Phantastische Arbeit!“ sowie mehrere zehntausend Likes. Viele davon dürften von anderen nicht mehr so stolzen Eignern von E-Autos stammen, denen die Reparaturkosten ebenfalls über den Kopf wachsen.

Hohe Reparaturkosten

Diese liegen laut Recherchen des Allianz Zentrums für Technik (AZT) zwischen zehn und 30 Prozent höher als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wobei der Akkuwechsel regelmäßig auf einen „wirtschaftlichen Totalschaden“ hinausläuft. Aber auch banalere Reparaturen wie der Austausch des Hochvolt-Kabels nach einigen Marderbissen können schnell mit bis zu 7000 Euro zu Buche schlagen. Schuld an den exorbitanten Kosten sind meist restriktive Vorgaben der Hersteller. So verlangt Mercedes, dass nach jeder Airbag-Auslösung die Batterie erneuert wird. Außerdem dürfen nur speziell geschulte Mechaniker in ausgewählten Werkstätten an den E-Autos schrauben, was die Preise gleichermaßen nach oben treibt.

Laut einer Auswertung des US-Marktanalysten We Predict fallen die durchschnittlichen Wartungs- und Servicekosten bereits in den ersten drei Monaten nach der Erstzulassung doppelt so hoch aus wie bei Verbrennern. Ebenso kommt die Versicherung eines Elektroautos den Besitzer im Vergleich um rund zehn Prozent teurer. Das resultiert nicht zuletzt aus der größeren Unfallgefahr infolge der fehlenden Geräuschentwicklung bei langsamer Fahrt sowie der ungewohnt starken Beschleunigung aufgrund des vollen Drehmoments aus dem Stand.

Aber damit nicht genug der Ärgernisse. Heikel kann des Weiteren auch das Aufladen der Fahrzeugbatterie werden. So gibt es noch kein ausreichend dichtes Netz an Elektro-Tankstellen. Viele Nutzer beklagen das Wirrwarr an Angeboten seitens ganz unterschiedlicher Anbieter. Ebenso kritisiert werden die Ladezeiten von bis zu vier Stunden Länge und ein hochgradig intransparentes Preissystem in Verbindung mit komplizierten Bezahlmodellen. Mit Kundenfreundlichkeit hat dies alles nur sehr wenig zu tun, wie der Präsident des Bundesverbands eMobilität, Kurt Sigl, unlängst ernüchtert feststellte.

Außerdem muss der Ladestrom auch erst einmal produziert werden – und hier droht gleich das nächste Ungemach. Angesichts der zunehmenden Überlastung der Netze infolge der missglückten Energiewende plante bereits die alte Bundesregierung sogenannte Spitzenglättungen, was ein Euphemismus für Stromsperren ist. Sollten die Ampelkoalitionäre in die Fußstapfen ihrer Vorgänger treten wollen, dann könnten private Ladestationen künftig zu bestimmten Zeiten per Fernzugriff abgeschaltet werden.

Geringe Reichweite

Zu Einschränkungen beim Aufladen der Akkus kommt es indes schon heute durch die ständigen Software-Aktualisierungen, denn diese führen nicht selten zur Reduzierung der Batterie-Kapazität und damit der Reichweite. Das läuft auf eine drastische Senkung des Gebrauchswertes des Fahrzeuges hinaus.

Die mangelnde Reichweite stellt die wohl größte Herausforderung für die Nutzer von Elektrofahrzeugen dar. In vielen Fällen können diese sich nicht auf die Angaben der Hersteller verlassen. So blieben die Kunden des Autovermieters Sixt, dem man eine Mindestreichweite von 140 Kilometern für die neu angeschafften Elek-tro-Kleinwagen der Marke Fiat zugesichert hatte, teilweise schon nach weniger als 70 Kilometern liegen.

Angesichts dessen lautete die Einschätzung des damaligen Vorstandsvorsitzenden Erich Sixt nach der mehrmonatigen Testphase schließlich auch: „Eine absolute Katastrophe … Das können wir nicht kommerziell betreiben.“

Dennoch aber meinte der Unternehmer abschließend zum Thema Elektromobilität :

„Wir machen mit, so wie alle Autohersteller.“

Insofern ist es möglich, dass Katainen bald den einen oder anderen Nachahmer finden wird.

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)*  Anmerkung der EIKE-Redaktion :

Dieser Aufsatz ist zuerst erschienen in der Preußischen Allgemeinen Zeitung;  7. Januar 2022, S.2; EIKE dankt der PAZ-Redaktion sowie dem Autor Wolfgang Kaufmann für die Gestattung der ungekürzten Übernahme, wie schon bei früheren Artikeln :   https://www.preussische-allgemeine.de/ ; Hervorhebungen im Text: EIKE-Redaktion.

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Kommentare zum Artikel

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Gravatar: Hans Diehl

Seit 5 Jahren haben wir nun unser E- Auto. Fahren mit Sonnenstrom vom eigenen Dach 100 km für 1,50 Euro. Wenn ich lese, was die E-Auto Gegner sich hier zurechtmischen, kann ich nur schmunzeln.

Gravatar: egon samu

Batterieelektrische Vehikel sind eine Modeerscheinung. Wie Sidecut, Schlaghose oder Entmenschlichungsmaske.
Es ist schick so ein Gerät am Kabel vor dem Haus zu haben.
Schließlich haben dafür viele kleine Negerkinder ihre Gesundheit in den Kobaltminen geopfert, Hunderttausende verzichten in Südamerika auf gesundes Trinkwasser in den Regionen wo Lithium abgebaut wird....
Lustig wird es, wenn diese Sondermüllpakete entsorgt werden müssen.

Gravatar: Graf von Henneberg

Der Finne hat der Idiotie und der Kinderkrankhier ein knallendes Ende gesetzt.

Gravatar: Werner Hill

Das ist wie bei den Corona-Impfungen: viel mehr Schaden als Nutzen - aber hochsubventioniert von unseren (leider) "nachhaltigen" Verrätern am Wohl des Volkes.

Und auch die Autobosse scheinen fast alle unter der Fuchtel der Schwab-Sekte zu stehen. Denn so blöd können sie doch gar nicht sein, daß sie durch die Umstellung auf E-Autos die Zukunft ihrer Unternehmen und Mitarbeiter riskieren.

Gravatar: Wolfgang Pöschl

Das E-Auto ist neben der Windenergiegewinnung und der Solarenergiegewinnung ein weiteres "Relikt" der Umweltzerstörung. Die Zukunft liegt in der Kernenergiegewinnung mit Reaktoren der 4. Generation, die gleichzeitig auch T-Fuels - ich nenne sie jetzt einfach mal so -, also mit thermischer Energie aus CO2 und Wasser gewonnene Treibstoffe für normale Verbrennungsmotoren erzeugt. Insbesondere hat der Diesel-Motor bzw. das Dieselfahrzeug einen geringeren CO2-Abdruck als adäquate E-Fahrzeuge. Hierzu verweise ich auf die Studien von Volkswagen und des Joanneum-Instituts in Graz (siehe auch ausführlicher Vortrag von Hans-Werner Sinn dazu). Für einen modernen Lithium-Akku werden um die 0,18 KWh/kg Energiedichte genannt (die angegebenen Werte schwanken etwas), für Benzin 11 KWh/kg. Ein Benzinnmotor hat einen Wirkungsgrad von 35 %, ein Elektromotor dagegen von 95 %. Damit liefert 1 Kg Benzin 11 x 0,35 = 3,8 KWh reale Traktionsenergie. 1 Kg Lithium-Ionen Akku dagegen 0,18 x 0,95 = 0,17 KWh. Ein Kg Benzin liefert wegen 3,8 / 0,17 = 22 das Energieäquivalent von 22 Kg eines Lithium-Ionen-Akkus. Man stelle sich nun z.B. einen VW-Golf mit 50 Liter Tankinhalt an Benzin vor, was etwa 40 kg Benzin entspricht. Ein adäquates E-Auto müsste also mit eine Lithium-Batterie von der Größe ausgestattet werden, die einem Gewicht von 880 kg entspricht. Damit wird aber das E-Auto um 840 kg schwerer als der Benziner sein. Die Batterie muss quasi noch mitgeschleppt werden, also bei jeder Fahrt das Gewicht mit beschleunigt und wieder abgebremst werden. Da wird natürlich noch deutlich mehr Energie verbraucht, was eine deutlich größere Batterie als eine mit 880 kg erfordert, um auf die gleiche Streckenleistung wie der Golf-Benziner zu kommen. Eine Tonne Batterie wird nicht reichen. Gegenüber einem Golf-Diesel gleicher Größe wird der Unterschied noch größer. Diesel hat einen Energieinhalt von 10,4 KWh/l, während Benzin nur 9,7 KWh/l enhält. Der Wirkungsgrad des Dieselmotors liegt bei 43 %. Wir müssen also den Faktor 22 noch mit dem Faktor 10,4 / 9,7 x 0,43 / 0,35 = 1,36 mulitplizieren. Für einen Golf-Diesel mit einem 50 Liter Tank bräuchte man also eine Batterie von mind. 1,2 Tonnen, um dieselbe mechanische Fahrleistung zu erreichen. Auch hier muss jedoch wieder die Batterie mitgeschleppt werden, so dass man schon mit 1,5 Tonnen rechnen kann. Ist das wirtschaftlich? Dabei wird der Ladestrom mit Kohlekraftwerken erzeugt und der CO2-Rucksack des E-Autos bei der Herstellung ist mehr also doppelt so hoch, wie jener des Diesel- oder des Benzin-Fahrzeugs. Die Herstellung der Batterien erzeugt sehr viel CO2, von der damit einhergehenden Umweltzerstörung gar nicht zu reden. Diese Überlegungen hätten sich die Politiker auch machen können, bevor man überhaupt je daran gedacht hat E-Autos einzuführen. Was für eine Schwachsinn! Dabei gibt es Wege über die man wirklich auf eine CO2-neutrale Kohlenstoffwirtschaft kommt, z.B. mit dem Dual-Fluid-Reaktor. Die Thorium- und Uran-Vorräte auf der Erde reichen für über 1 Mrd. Jahre ...

Gravatar: Hans Meier

Abgesehen von den sehr schweren Batterien, mit denen ein Tesla S mit
2,1 Tonnen Leergewicht aufwartet, unabhängig wie voll oder leer die Super-Charger sind oder altersschwach, war ich sehr erschrocken als ich zufällig das Tesla-Fahrwerk gesehen habe.
Kein deutscher Hersteller hätte eine Zulassung beim TÜV für eine solche dilettantische Fahrwerks-Konstruktion gewagt und prompt wagte einzig die NZZ aus der Realität des Absurden der USA zu berichten, siehe https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/fahrwerksschaeden-bei-tesla-reparatur-gegen-schweigegeluebde-ld.87993
was völlig vorhersehbar war.
Elon Musk war sehr erfolgreich damit diesen Skandal aus der Öffentlichkeit zu tilgen und damit Schadenersatzklagen, wie sie Konkurrenten in US-Kampagnen aufgehalst wurden, um einen Imageschaden zu Geld zu machen.
Autos denen die Räder während der Fahrt abfallen sind Qualitäten von Elon Musks US-Ingenieuren, siehe https://www.flickr.com/photos/136377865@N05/sets/72157658490111523

Elektroautos sind Kettenbriefe, deshalb werden sie mit hohen finanziellen Subventionen losgeschickt und machen Förder-Politiker zu heimlichen Millionären, deren Nummernkonto in Steuerparadiesen sich der Steuerfahndung entziehen. So kommt eins zum anderen.

Gravatar: Hans-Peter Klein

Alles Kinderkrankheiten.
Viele E-Autos Besitzer erzählen was ganz anderes wie im Artikel.
MfG, HPK

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