von Dr. Peter Heller zu Person und Archiv - Webseite -

Pragmatisch sollte das ganze wirken, anpackend und lösungsorientiert. Wählbar möchte Steinbrück auf diese Weise der Mittelschicht erscheinen, wählbar durch Abwesenheit ideologischen Regulierungswahns.

Doch eines wissen die Bürger nun ganz genau: Falls es im September zu einer rotgrünen Mehrheit kommt, wird es dem Individualverkehr schlecht ergehen. Denn tatsächlich ist die SPD bereit, in dieser Thematik den Grünen die Gestaltungshoheit zu überlassen. Anders kann man das Signal Sigmar Gabriels kaum verstehen. Parallel zu Steinbrücks Auftritt und diesen damit überstrahlend warb er für ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen. Das steht zwar nicht im Wahlprogramm der SPD, wohl aber in dem der Grünen. Das sorgte für Ärger beim Kandidaten und einen schnellen Rückzug des Vorsitzenden. Der nicht nur politisch, sondern auch sachlich geboten war. Denn keines der Argumente für ein Tempolimit ist bei näherer Betrachtung tragfähig. Viele Menschen sind leider überzeugt, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h würde

 

• die Verkehrssicherheit erhöhen,
• den Verkehrsablauf verbessern,
• Emissionen (Schadstoffe und CO2) vermindern,
• den Verkehrslärm reduzieren und
• Wege für Innovationen hin zu effizienteren Fahrzeugen eröffnen.

 

Die Realitäten auf deutschen Straßen lassen diese Wirkungen allerdings nicht erwarten.

Sicherheit

Im Vergleich innerhalb Deutschlands stellen die Autobahnen die mit Abstand sichersten Straßen dar. Dies gilt nicht nur absolut, sondern auch relativ, bezogen auf die Fahrleistung.

In der folgenden Tabelle finden sich die Daten für Deutschland für das Jahr 2011 im Überblick (Bundesanstalt für Straßenwesen). Die Häufigkeit von Unfällen mit Getöteten beträgt je Milliarde KFZ-km auf Autobahnen weniger als ein Drittel des Wertes anderer Straßen.

 

Nein, das ist keine Momentaufnahme. Die Grafik zeigt die Entwicklung seit 1970. Immer war die Autobahn um einen Faktor 3-4 besser.

Die Fortschritte in der Fahrzeugtechnik wirken sich natürlich auf alle Straßen gleichermaßen aus. Die grundsätzlich höhere Sicherheit auf Autobahnen ist daher auf andere Gründe zurückzuführen:

 

• Gefährliche Verkehrssituationen wie Gegen- oder Kreuzungsverkehr sind prinzipbedingt ausgeschlossen (Ausnahme: Sonderverkehrsführungen beispielsweise im Baustellenbereich).
• Fußgänger- und Radverkehre, sowie motorisierte Zweiräder mit niedrigen Geschwindigkeiten vermischen sich auf Autobahnen nicht mit dem KFZ-Verkehr.
• Autobahnen sind auf hohe Geschwindigkeiten hin konstruiert, dies betrifft beispielsweise Fragen der Kurvenradien, der Länge von Auf- und Abfahrten und der Fahrspurbreiten.

 

Die dadurch bedingte Attraktivität der Autobahnen aus Sicht der Fahrer selbst, die sich in den Parametern Sicherheit, Komfort und Reisegeschwindigkeit äußert, ergibt eine Bevorzugung gegenüber anderen Straßenarten. Durch ein generelles Tempolimit, und den mit diesen verbundenen denkbaren Folgen einer intensivierten Geschwindigkeitsüberwachung und einer Änderung der Bauvorschriften, würde sich der Attraktivitätsvorsprung der Autobahnen gegenüber nachgeordneten Straßen verringern. Dies könnte (besonders im Falle der Einführung von Mautsystemen) zu einer Verlagerung von Verkehren auf nachgeordnete Straßen führen, die gemäß der oben zitierten Datenlage die Verkehrssicherheit insgesamt negativ beeinflussen würde.

Man beachte auch die Ursachen für Unfälle mit Personenschäden, die auf das Fehlverhalten eines Fahrzeugführers zurückzuführen sind (Grafik). Allein die beiden rot gezeichneten Faktoren “überhöhte Geschwindigkeit” und “ungenügender Abstand”, die zusammen nur 25% der Unfallursachen ausmachen, wären durch ein Tempolimit überhaupt zu beeinflussen. Es darf jedoch bezweifelt werden, ob die Zahl der Drängler durch eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung überhaupt vermindert würde (Quelle: Statistisches Bundesamt).

Weiterhin ist die Unfallschwere wesentlich von der Relativgeschwindigkeit der beteiligten Fahrzeuge (bzw. Verkehrsteilnehmer) abhängig. Ein Tempolimit von 120 km/h hätte keine spürbaren Auswirkungen auf die Unfallschwere, da der relative Geschwindigkeitsabstand zwischen beispielsweise PKW und LKW immer noch sehr hoch wäre. Nach Angaben des AvD findet die Mehrzahl aller Unfälle auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h statt.

Auch im weltweiten Vergleich zeigt sich kein Zusammenhang zwischen Tempolimit und Verkehrssicherheit (International Transport Forum, Auswahl der Länder nach Vollständigkeit der Daten).

2. Verkehrsablauf

Die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit auf deutschen Autobahnen ist von der Verkehrsdichte abhängig. Hohe Verkehrsdichten reduzieren die Möglichkeit der freien Geschwindigkeitswahl und stellen damit einen natürlichen Regulationsmechanismus dar. Nach Angaben des ADAC finden mehr als 75% aller Fahrten auf Autobahnen bei hohen Verkehrsstärken statt, die keine freie Geschwindigkeitswahl mehr zulassen. Laut AvD liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit aller PKW im deutschen Autobahnnetz bei lediglich 117 km/h. Etwa 40% des deutschen Autobahnnetzes sind bereits dauerhaft oder temporär durch statische Regeln geschwindigkeitsbegrenzt. Etwa 10% des Netzes können durch Verkehrsmanagementsysteme zusätzlich temporär geregelt werden.

Ein generelles Tempolimit würde Wirkungen daher nur auf wenig belasteten Strecken bzw. zu Zeiten ohnehin geringen Verkehrsaufkommens ausüben. Eine Optimierung von Verkehrsabläufen ist daher nicht zu erwarten.

3. Emissionen

Die Energiedaten des Bundeswirtschaftministeriums weisen für den Straßenverkehr insgesamt in Deutschland im Jahr 2011 CO2-Emissionen in Höhe von 148 Mio. Tonnen aus. Laut Umweltministerium kann etwa die Hälfte davon dem PKW-Verkehr zugeordnet werden. Gemäß der oben zitierten Fahrleistungsangaben entstehen also ca. 24 Mio. t auf den Autobahnen (unter der Annahme, der höhere Verbrauch bei höherer Geschwindigkeit würde durch den höheren Verbrauch bei vielen Beschleunigungs- und Bremsphasen insbesondere innerstädtisch ausgeglichen). Allein dieser Wert wäre durch ein generelles Tempolimit zu beeinflussen.

Nach einer Schätzung  des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 1999 (etwas aktuelleres war nicht zu finden), könnte ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen etwa 9% dieser Kohlendioxid-Emissionen einsparen. Bezogen auf 2011 beträfe diese Einsparung von 2,2 Mio. Tonnen nur 0,3% der gesamten Kohlendioxid-Emissionen Deutschlands.

Selbst der Glaube an die kommende menschgemachte Klimakatastrophe kann die Erkenntnis nicht verdecken, daß ein Tempolimit auf diese keinerlei Auswirkungen hätte.

4. Lärm

Der Verkehrslärm der Autobahnen (typischer Schalldruck etwa 70 dB(A)) wird wesentlich von LKW bestimmt, die ein Tempolimit nicht betreffen würde. In seiner Studie von 1999 macht das UBA noch eine Lärmminderung von 0,5 dB(A) durch ein PKW-Tempolimit geltend. Allerdings ermöglicht der Einsatz spezieller Asphaltsorten allein Senkungen des Schalldruckpegels von mehr als 5 dB(A).

Um in bestimmten Bereichen die Lärmbelästigung der Bevölkerung an Autobahnen zu vermindern, werden bereits temporäre, oft tageszeitabhängige Geschwindigkeitsvorgaben eingesetzt. Diese stoßen, da begründet, auf eine hohe Akzeptanz bei den Autofahrern. Ein generelles Tempolimit ist daher nicht erforderlich.

5. Innovation

Wie schnell ein Auto überhaupt fahren kann, ist von der Leistung seines Motors abhängig. Es sind der Strömungswiderstand der Luft und der Rollwiderstand durch den Antrieb zu neutralisieren. Die erforderliche Leistung ergibt sich damit aus der Gleichung

 

Setzt man typische Werte eines PKWs mit der Querschnittsfläche A=2,5m², der Masse M=1.500 kg, dem Widerstandsbeiwert c_w=0,35, dem Rollwiderstandsbeiwert f_r=0,015 und die Dichte der Luft ρ=1,3 kg/m³ ein, so erhält man einen Zusammenhang gemäß der folgenden Grafik.

Es genügt eine Pferdestärke für eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h. Bei 100 PS sind 175 km/h erreichbar. Die Zunahme der Leistung mit dem Kubus der Geschwindigkeit (in erster Näherung) bedeutet beschleunigt steigende Kosten, je schneller man reisen will. Sind beispielsweise lediglich 30 zusätzliche PS notwendig, um die Höchstgeschwindigkeit von 130 auf 160 km/h anzuheben, benötigt man für den gleichen Gewinn ausgehend von 250 km/h bereits 110 PS mehr Leistung. Hier stoßen die Möglichkeiten von Otto- und Dieselmotoren an ihre physikalischen Grenzen. Natürlich kann man Verbrenner prinzipiell so leistungsstark bauen, wie man will. Aber das wäre nicht wirklich eine Innovation, sondern lediglich eine technische Skalierung. Denn grundsätzlich steigt die Leistung von  Kolbenmotoren mit der Größe des Hubraums, in dem die Verbrennung stattfindet. Mehr Hubraum bedeutet aber einen höheren Treibstoffverbrauch und auch eine Vergrößerung der Motormasse und des erforderlichen Bauraums. Wirklicher Fortschritt dagegen besteht darin, mehr Leistung mit immer geringerem Aufwand bereitzustellen.

Weil es in Deutschland kein Tempolimit gab, konnten sich die großen deutschen Premiumhersteller Daimler, BMW und Audi (VW) auf Basis eines Bedarfes für entsprechend schnelle Reiselimousinen diesem Wettbewerb stellen. Denn Innovationen im Automobilbereich erfordern hohen Aufwand, nicht nur in Forschung und Entwicklung, sondern auch in der Fertigung und der Qualitätssicherung. Allein ein zu erwartender Markterfolg rechtfertigt diese Investitionen. Kein einfach nur schnelleres Auto kann gegenüber der Konkurrenz bestehen. Gefragt ist ein schnelles Auto, das effizienter, komfortabler (Lärm) und sicherer ist. Nicht nur die Innovationen in der Antriebstechnik, auch neue Leichtbaumaterialien wie hochfeste Stähle, Aluminium und Kohlefaserverbundwerkstoffe wurden daher zunächst in der Premium- und Oberklasse etabliert, bevor sie dann in die Fahrzeuge der mittleren und unteren Kategorien diffundieren konnten. Besonders deutlich wird dieser Prozeß auch an Sicherheits-, Infotainment- und Komfortsystemen wie beispielsweise    

 

• passiven Sicherheitssystemen (Seitenaufprallschutz, Airbag)
• aktiven Sicherheits- und fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystemen (ABS, ESP, Einparkassistent, Spurwechselassistent, Stop-and-Go-Unterstützung, …)
• Ortungs- und Kommunikationssystemen und deren Vernetzung mit Fahrerassistenzsystemen (Navigationssysteme, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation)

 

Innovation findet immer dann statt, wenn man den Ingenieuren Entfaltung an der Grenze des Machbaren abfordert. Die Abwesenheit einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung ermöglichte es den deutschen Autobauern, technische Limitierungen durch marktfähige, weil nachgefragte Produkte zu überwinden. Heute verbraucht eine Limousine der Oberklasse eben nur noch so viel Treibstoff, wie ein Kleinwagen vor zehn Jahren. Der heutige Kleinwagen ist deswegen noch effizienter geworden, weil sich in ihm die Technologien wiederfinden, die man vor zehn Jahren in die großen und schnellen Fahrzeuge integriert hat. Der Heimatmarkt begründet auf diese Weise die weltweit technische Spitzenstellung der drei großen unabhängigen deutschen Hersteller.

Schlecht ist es dagegen fast ausnahmslos um die Automobilindustrie in den Ländern bestellt, in denen eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung schon immer existiert hat.

Ein Tempolimit in Deutschland wäre angesichts dessen unter technologischen Gesichtspunkten kontraproduktiv. Es würde die Steigerung der Effizienz und Sicherheit bei kleinen Fahrzeugen nicht nur nicht befördern, sondern verlangsamen, denn Innovationen wie die oben benannten kämen entweder später zu höheren Preisen oder weniger ausgereift auf dem Markt. Bei leistungsstarken Fahrzeugen hingegen würden Kunden Komfortaspekte in den Vordergrund stellen, denn man kauft ein Fahrzeug, in dem man sicher ist, mehr Zeit zu verbringen. Solche Automobile zeichnen sich durch ein höheres Fahrzeuggewicht und damit durch einen höheren Treibstoffverbrauch aus. Beispiele sind der Markterfolg der SUV’s in Deutschland und Europa, die in vielen Fällen als reine Stadtfahrzeuge eingesetzt werden und die typischen Langstreckenlimousinen amerikanischer Hersteller, die über Jahrzehnte den dortigen Markt geprägt haben.

Zusammenfassung und Ausblick

Mit großer Sicherheit würde ein generelles Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen keines der mit ihm verbundenen Ziele erfüllen.

Es geht in dieser Frage nicht um notorische Raser. Die weitaus meisten Autofahrer akzeptieren Geschwindigkeitsbegrenzungen durchaus, wenn deren Sinnhaftigkeit erkennbar ist. Als Verkehrsplaner ist man daher gut beraten, sich an die tatsächlich stattfindenden Verkehrssituationen anzupassen. Variable Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die die tatsächliche Verkehrsdichte, den Straßenzustand, die Witterung und viele andere Parameter berücksichtigen und jeweils die optimale Geschwindigkeit vorgeben, sind das Mittel der Wahl, mit dem man berechtigten Ansprüchen an Verkehrsfluß, Lärmminderung und Sicherheit genügen kann. Denn Regeln aller Art sollten den Autofahrer dabei unterstützen, so schnell und so sicher wie möglich von A nach B zu kommen, sie sollten ihn nicht gängeln. Nachts um drei auf freier, gut ausgebauter Strecke daherschleichen zu müssen, wird wohl jeder als unsinnige Bevormundung empfinden.

Dabei sind die 250 km/h oben nicht zufällig als Beispiel gewählt. Denn faktisch existiert ein solches Tempolimit in Deutschland schon lange. Leistungsstarke Fahrzeuge werden seitens der Hersteller seit vielen Jahren freiwillig auf diese Geschwindigkeit abgeregelt. Es ist zwar nicht illegal, diese technische Bremse zu lösen, bedarf aber des aktiven Wunsches des Kunden und dessen Investitionen in eine Sonderausstattung (Reifen, Bremsen u.ä.). Denn die Bauweise deutscher Autobahnen ist auf maximal 250 km/h ausgelegt. Die Statistik des Kraftfahrtbundesamtes zeigt einen entsprechenden Abfall des Fahrzeugbestandes bei dieser Grenze auf. Wer wirklich schneller unterwegs sein möchte, sollte ohnehin individuell fliegen. Das ist bei solchen Geschwindigkeiten auch effizienter.

Die auf ein geringeres Tempo ausgelegten Straßen sind auch die Ursache für die Geschwindigkeitsbegrenzungen in anderen Ländern. Eine andere Einsicht, die in Deutschland fehlen würde (etwa umweltpolitischer Natur), steckt nicht dahinter. Mit immer besserer Fahrzeugtechnik beginnt ein internationaler Trend folgerichtig auch nicht in Richtung noch schärferer Bestimmungen, sondern in das Gegenteil (Quelle: Wikipedia):

Beitrag erschien zuerst auf: science-skeptikal.de