Hormus: Wer darf die Meerenge schließen, durch die die Welt fährt?

Zugleich behaupten die Vereinigten Staaten, ihre Marine kontrolliere die Passage und entscheide, welche Schiffe hindurchfahren. Auf wenigen Dutzend Kilometern Wasser treffen damit militärische Macht, Völkerrecht, Öl, Handel und die sehr alte Frage aufeinander, wem eine Straße gehört, die alle brauchen. Geopolitik hat eine Schwäche für Männer über Karten; Seeleute bevorzugen Karten, auf denen ein sicherer Weg nach Hause eingezeichnet ist.

Heute: Wer behauptet, Hormus zu kontrollieren?

Der heutige Streit begann mit einer konkreten Ankündigung. Reuters berichtete am 7. September, dass Mohsen Rezaei, Sekretär des iranischen Obersten Nationalen Sicherheitsrats, eine neue „restricted zone“ angekündigt habe, die an der Linie der amerikanischen Blockade beginnen und in Teile des Persischen Golfs reichen soll. Teheran bereitet zugleich neue Karten für einen Korridor durch Hormus vor. Exakte Grenzen wurden bisher nicht veröffentlicht, und gerade dieser Mangel an Details ist bedeutsam: Ein Tankerkapitän braucht Koordinaten, kein geopolitisches Gemälde.

Die praktischen Folgen lassen sich bereits messen. Nach von Reuters zitierten Kpler-Daten passierten in den vergangenen zehn Tagen im Durchschnitt nur zehn Rohstoffschiffe pro Tag die Meerenge, der niedrigste Wert seit Mai. Noch am Freitag lag der Zehn-Tage-Durchschnitt bei mehr als fünfzehn Schiffen. In der Schifffahrt entsteht damit ein sehr einfacher Angstindikator: Je weniger Kapitäne, Reeder und Versicherer der Sicherheit der Passage vertrauen, desto leerer wird der Korridor.

Der Markt reagiert schneller als Diplomaten. Brent lag laut Reuters heute bei rund 97,47 US-Dollar je Barrel, WTI bei etwa 92,26 Dollar. Goldman Sachs verwies zugleich auf ein Szenario, in dem Öl bei intensiveren Angriffen auf Schiffe bis auf 120 Dollar je Barrel steigen könnte. Solche Schätzungen sind keine Prophezeiungen; sie zeigen, welchen Preis der Markt dem Risiko weiterer Transportausfälle gibt.

Am 1. September teilte CENTCOM mit, iranische Luftverteidigungsstellungen, Radarsysteme, maritime Mittel, Minenlegekapazitäten und Kommunikationsanlagen angegriffen zu haben. Das US-Kommando begründete die Schläge mit vorherigen Versuchen der IRGC, Handelsschiffe und amerikanisches Personal anzugreifen. Iran wiederum betrachtet die amerikanische Militärpräsenz und Blockade als direkten Druck auf seine Wirtschaft und Souveränität. Beide Seiten sprechen deshalb von Verteidigung, während der Gegner dieselben Schritte als Angriff liest.

Vier Tage später verlagerte sich der Konflikt direkt auf Tanker. CENTCOM erklärte, nach iranischen ballistischen Raketen auf zwei amerikanische Kriegsschiffe drei iranische Rohöltanker angegriffen zu haben; Reuters berichtete zugleich über iranische Angriffe auf Tanker, die nach Darstellung Teherans nicht genehmigte Routen benutzten. Das ist eine wichtige Verschiebung. Verkehrsregeln werden nicht mehr von einer Hafenbehörde durchgesetzt, sondern mit Waffen.

Dabei entsteht ein fast absurder Streit um ein Verb: „kontrollieren“. Das Weiße Haus behauptete am 28. August, die Vereinigten Staaten kontrollierten die Meerenge, amerikanische Kräfte hätten Minen geräumt und fast 1.500 Handelsschiffe unter US-Schutz seien passiert. Iran behauptet das Gegenteil und bereitet eigene Zonen, Blacklists und Korridore vor. Zwei Mächte erklären also die Kontrolle über denselben Weg, während der Reeder vor allem seine Versicherungspolice kontrolliert.

Die Geografie erklärt, warum dieser Streit so teuer ist. Nach Angaben der IEA ist Hormus an seiner engsten Stelle rund 29 Seemeilen oder 54 Kilometer breit. Für den Schiffsverkehr stehen jedoch zwei nur je zwei Seemeilen breite Fahrspuren für die beiden Richtungen sowie eine zwei Seemeilen breite Pufferzone zur Verfügung. Das strategische Problem entsteht also nicht durch die gesamte blaue Fläche auf der Karte, sondern durch wenige sehr schmale Wasserstreifen.

Geografie, Öl und Zahlen

Vor dem Krieg konzentrierte sich hier ein außergewöhnlicher Teil der Energieversorgung. Laut IEA wurden 2025 im Durchschnitt etwa 20 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag durch Hormus transportiert, rund ein Viertel des weltweiten seegestützten Ölhandels. Etwa 80 Prozent dieser Ströme gingen nach Asien. Wer Hormus deshalb als lokalen Streit zwischen Iran und der Arabischen Halbinsel betrachtet, sieht die richtige Karte in einem viel zu kleinen Maßstab.

Die amerikanische EIA liefert eine noch genauere Zeitreihe. Im vierten Quartal 2025 flossen 21,6 Millionen Barrel pro Tag durch die Meerenge; im zweiten Quartal 2026 waren es nur noch 4,9 Millionen. Die Differenz beträgt 16,7 Millionen Barrel täglich, ein Rückgang um rund 77,3 Prozent. Yashek würde hier erst nach der Rechnung runden, denn ein halber Prozentpunkt ist nur so lange klein, bis jemand sein politisches Argument darauf baut.

Beim Gas ist der Einbruch ähnlich dramatisch. Nach derselben EIA-Tabelle sanken die LNG-Ströme durch Hormus von 10,5 Milliarden Kubikfuß pro Tag im vierten Quartal 2025 auf 0,8 Milliarden im zweiten Quartal 2026. Katarisches LNG ist für asiatische Käufer besonders wichtig und beeinflusst auch globale Preisreferenzen. Ein LNG-Tanker hat andere technische Möglichkeiten als ein Öltanker; Improvisation ist hier teurer und komplizierter.

Die asiatische Abhängigkeit erklärt, weshalb der Konflikt rasch regionalen Rahmen sprengt. Die IEA gibt an, dass China und Indien 2025 zusammen 44 Prozent des durch Hormus transportierten Rohöls erhielten. Reuters schrieb heute, Chinas seegestützte Rohölimporte hätten im August rund 40 Prozent unter dem Niveau vor dem Konflikt gelegen. Peking beobachtet Hormus daher ebenso aufmerksam wie Washington oder Teheran, auch wenn chinesische Kriegsschiffe derzeit nicht die Hauptakteure der Schusswechsel sind.

Wenn die Standardroute ausfällt, improvisiert der Handel. Reuters dokumentierte ungewöhnliche Schiff-zu-Schiff-Umladungen von LNG aus katarischen und emiratischen Tankern außerhalb der Meerenge, damit Ladungen etwa nach Indien und Japan weiterfahren konnten. Ein Ship-to-Ship-Transfer ist eine technische Lösung und zugleich ein Preisschild des Konflikts: zusätzliche Operationen, Zeit, Risiko und Versicherung. Globalisierung besitzt viele Notfallpläne; keiner davon ist kostenlos.

Deshalb stellt sich häufig die Frage, ob sich Hormus einfach per Pipeline umgehen lässt. Teilweise. Die IEA schätzt die verfügbare Kapazität alternativer Routen Saudi-Arabiens und der VAE auf etwa 3,5 bis 5,5 Millionen Barrel pro Tag. Das ist erheblich, aber weiterhin nur ein Teil des früheren Verkehrs durch die Meerenge. Geografie lässt sich mit Stahl umgehen; die Kosten für Leitungen, Pumpen, Häfen und Zeit bleiben dennoch sehr real.

Die Vereinigten Arabischen Emirate übersetzen diese Lektion bereits in Investitionen. Präsidentenberater Anwar Gargash sagte heute laut Reuters, das Land baue Häfen, Pipelines und Eisenbahnkorridore an der Ostküste aus, damit seine Energieexporte nicht von einem einzigen verwundbaren Seeweg abhängen. Fujairah liegt außerhalb von Hormus und gewinnt dadurch erneut strategischen Wert. Die Infrastrukturkarte verändert sich nach der Karte der Angst.

Die Welt hat die ersten Monate des Schocks besser absorbiert, als die Größe des Ausfalls vermuten ließ. Der IWF berechnete im Juli, dass bis Ende Mai mehr als 1,1 Milliarden Barrel den Markt nicht erreicht hatten, etwa zehn Tage normalen Weltverbrauchs. Die Preise blieben nach dem ersten Sprung dennoch überwiegend im Bereich von 90 bis 100 Dollar, gestützt durch niedrigere Nachfrage, höhere Förderung außerhalb der Region und Lagerabbau. Puffer haben allerdings eine unangenehme Eigenschaft: Sie werden dünner, wenn man sie benutzt.

Deshalb griff die IEA im März zu einem außergewöhnlichen Schritt. Ihre 32 Mitgliedsländer beschlossen einstimmig, 400 Millionen Barrel aus Notreserven freizugeben, die größte koordinierte Freigabe in der Geschichte der Agentur. Strategische Reserven sind genau jene langweilige Staatspolitik, die im Frieden teuer und in der Krise plötzlich brillant wirkt. Sie kaufen allerdings Zeit; einen sicheren Seeweg produzieren sie nicht.

Was die Störung kostet

Die Folgen von Hormus reichen weit über die Tankstelle hinaus. UNCTAD warnte vor höheren Tankerfrachten, Kriegsrisikoprämien, Bunkerkosten und vor der Verbindung zwischen teurem Gas und Düngemittelproduktion. Höhere Energiepreise wandern über Transport und Landwirtschaft in Lebensmittelpreise. Ein Seekonflikt kann deshalb Brot in einem Land verteuern, das mit Iran oder den USA keinerlei politischen Streit führt.

Am empfindlichsten sind Staaten mit geringem fiskalischem Spielraum. UNCTAD identifizierte nach mehr als hundert Tagen Störung 61 besonders verwundbare Volkswirtschaften, die zugleich Öl- und Getreideimport-Schocks ausgesetzt sind, und verwies auf hohe Schuldendienstlasten. In geopolitischen Debatten zählt man gern Raketen und Tanker. Für eine Familie in einem importabhängigen Land zeigt sich derselbe Konflikt darin, wie viel Essen nach den Transportkosten noch bezahlt werden kann.

Den unmittelbarsten menschlichen Preis zahlen Seeleute. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation erklärte am 28. August, seit Beginn des Konflikts mindestens 70 Angriffe auf die internationale Schifffahrt bestätigt zu haben; 19 Seeleute seien getötet worden. Tausende weitere arbeiten oder warten in einem Gebiet erhöhten Risikos. Ein Tanker ist in Wirtschaftsdiagrammen eine Transporteinheit; an Bord arbeitet eine Schicht von Menschen, die ihre Reise beenden und nach Hause kommen will.

An der iranischen Küste trifft große Strategie noch sichtbarer auf Alltag. AP-Fotografien vom 6. September zeigen Kinder im Wasser und Familien am Ufer von Bandar Abbas, hinter ihnen Reihen ankernder Handelsschiffe. Dasselbe Meer ist für jemanden ein Spielplatz und wenige Kilometer weiter ein Raum für Raketen, Minen oder Tanker. Genau diese doppelte Perspektive geht auf geopolitischen Karten gern verloren.

Die juristische Frage beginnt mit dem Regime internationaler Meerengen. Artikel 38 des UN-Seerechtsübereinkommens verankert das Recht der Transitdurchfahrt für alle Schiffe und Luftfahrzeuge durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen. Der Transit soll ununterbrochen und zügig erfolgen; sein Kern ist die Navigationsfreiheit zwischen Teilen der Hohen See oder ausschließlichen Wirtschaftszonen. Hormus ist ein Lehrbuchfall für lokale Küsten mit globaler Funktion.

Noch direkter formuliert Artikel 44: Anrainerstaaten dürfen die Transitdurchfahrt nicht behindern und sie nicht aussetzen. Zugleich müssen sie bekannte Gefahren für Navigation oder Überflug angemessen bekannt machen. Die juristische Logik ist deutlich: Der Küstenstaat besitzt Rechte, doch eine internationale Meerenge erfüllt eine Funktion, die über seine Küste hinausreicht. Souveränität besteht hier zusammen mit einer Durchlasspflicht.

Das Recht auf Transit

Das bedeutet allerdings nicht, dass Iran und Oman keine sicheren Schifffahrtsrouten festlegen dürfen. Artikel 41 UNCLOS erlaubt Anrainerstaaten ausdrücklich, Fahrwege und Verkehrstrennungssysteme festzulegen, wenn dies der sicheren Passage dient. Zugleich verlangt er Übereinstimmung mit allgemein anerkannten internationalen Regeln, Zusammenarbeit der Anrainer und die Vorlage von Vorschlägen bei der zuständigen internationalen Organisation. Es gibt also einen Rechtsweg zu neuen Korridoren; er heißt Verfahren, nicht Improvisation unter Raketenschutz.

Ein weiteres Detail ist für juristische Genauigkeit wichtig. Iran unterzeichnete UNCLOS am 10. Dezember 1982, hat es jedoch bis heute nicht ratifiziert; auch die Vereinigten Staaten sind keine Vertragspartei. Die Debatte arbeitet deshalb neben dem Vertragstext auch mit Völkergewohnheitsrecht und der Frage, welche Teile des Transitregimes als allgemein verbindlich gelten. Der juristische Satz ist hier kürzer als der Streit, der sich dahinter verbirgt.

Die geplante iranische „restricted zone“ wirft daher mehrere unterschiedliche Fragen auf. Eine betrifft Sicherheitsregeln in iranischen Gewässern, eine zweite die internationale Transitdurchfahrt, eine dritte Kriegshandlungen und eine vierte Teherans Schiffs-Blacklist. Iran hat die Zahl gelisteter Schiffe bereits auf 56 erhöht. Eine Sanktionsliste ist ein politisches Instrument; sie auf See durchzusetzen ist eine militärische Frage; die Vereinbarkeit eines konkreten Eingriffs mit dem Völkerrecht ist nochmals eine andere.

Hormus kannte die Frage „Wer steuert die Passage?“ lange vor dem Öl. Encyclopaedia Iranica beschreibt das insulare Hormus als Handelszentrum, dessen Herrscher Tribute und Beziehungen zu Festlandsmächten nutzten, um sicheren Handel zu gewährleisten. Schon damals beruhte Wohlstand auf einer einfachen Fähigkeit: Schiffe mussten ankommen, handeln und wieder abfahren können. Ein Hafen, der zu gefährlich wird, schickt Wohlstand anderswohin.

Im September 1507 erschien Afonso de Albuquerque mit einer portugiesischen Flotte. Nach Iranica besiegte er die lokale Flotte, erlegte Tribut auf und begann eine Festung zu bauen; nach einem zwischenzeitlichen Rückzug kehrte er 1515 zurück, und die portugiesische Herrschaft dauerte mehr als ein Jahrhundert. Europäer verstanden Hormus als Tor zwischen Indischem Ozean und persisch-arabischem Handel lange bevor jemand den Preis eines Barrels kannte. Die Geschichte der Meerenge ist eine Geschichte der Macht über Bewegung.

Persien hörte nie auf, diesen Verlust als Problem zu betrachten. Encyclopaedia Iranica schildert, wie Schah Abbas I. portugiesische Positionen schrittweise zurückdrängte und persische Kräfte 1622 mit Marinehilfe der Englischen Ostindien-Kompanie Qeschm und Hormus eroberten. Eine wunderbar unbequeme Erinnerung: Wer in der Geschichte saubere Zivilisationsblöcke sucht, findet eine persisch-englische Koalition gegen Portugal. Handelsmeerengen erzeugen Bündnisse, die ideologische Karten vorher kaum zeichnen würden.

Aus dieser Geschichte folgt eine erste wichtige Lehre. Hormus lässt sich militärisch besetzen, befestigen, verminen, blockieren oder überwachen; sein Wert entsteht jedoch stets durch die Bewegung anderer. Eine Macht, die die Passage so vollkommen kontrolliert, dass der Handel versiegt, zerstört einen Teil des Werts ihres eigenen Sieges. Das ist das Paradox aller Verkehrsknoten: Die größte Macht über einen Weg besitzt, wer ihn offen und berechenbar halten kann.

Hormus vor dem Öl

Die zweite historische Ebene liegt viel näher an der Gegenwart. In der Schlussphase des Iran-Irak-Krieges wurde der Persische Golf zum Schauplatz des sogenannten Tanker War. Das US Naval History and Heritage Command beschreibt Angriffe auf Handelsschiffe, Minen, Raketen und eine wachsende amerikanische Marinepräsenz. Öl verband den lokalen Krieg schon damals mit der Weltwirtschaft. Heutige Schlagzeilen wirken daher vor allem wegen ihres Datums neu.

1987 starteten die Vereinigten Staaten Operation Earnest Will. Nach der Geschichte der US Navy sollten kuwaitische Tanker geschützt werden, die unter amerikanischer Flagge fuhren und von Kriegsschiffen eskortiert wurden. Es war eine praktische Antwort auf unsicheren Handel und zugleich ein tieferer amerikanischer Einstieg in den Konflikt. Sobald ein Kriegsschiff einen Tanker eskortiert, wird die Grenze zwischen Schutz der Schifffahrt und Teilnahme am Machtkampf sehr dünn.

Der erste Konvoi zeigte zugleich die Grenzen selbst einer starken Marine: Der Tanker Bridgeton lief auf eine Mine. Im September 1987 überraschten amerikanische Hubschrauber das iranische Schiff Iran Ajr beim Minenlegen; NHHC berichtet, die Amerikaner hätten das Schiff übernommen und auch verbleibende Minen sichergestellt. Die Mine ist in ihrer Einfachheit beinahe eine Beleidigung technologischer Eitelkeit. Sie kostet einen Bruchteil eines Kriegsschiffs und kann trotzdem das Verhalten eines ganzen Konvois verändern.

Im Oktober 1987 traf eine iranische Rakete den Tanker Sea Isle City und verletzte achtzehn Menschen, darunter den Kapitän. Die USA antworteten mit Operation Nimble Archer gegen iranische Ölplattformen. Der historische Überblick des NHHC zeigt ein Eskalationsmuster, das auch 2026 erschreckend lesbar ist: Angriff auf Handelsschifffahrt, militärische Vergeltung, neuer Angriff, größere Militärpräsenz. Eskalation braucht selten ein originelles Drehbuch; neue Schiffsnamen genügen.

Tanker War: Vergangenheit, die zurückkehrt

Am 14. April 1988 lief die Fregatte USS Samuel B. Roberts auf eine Mine und wurde schwer beschädigt. Vier Tage später folgte Operation Praying Mantis, bei der US-Kräfte zwei iranische Plattformen zerstörten, zwei iranische Schiffe versenkten und ein weiteres schwer beschädigten. Es war die größte Oberflächen-Seeschlacht der US Navy seit dem Zweiten Weltkrieg. Hormus und die umliegenden Gewässer zeigten erneut, wie schnell Schutz der Schifffahrt in eine reguläre Seeschlacht übergehen kann.

Fünfzehn Jahre später erhielt diese Geschichte ein juristisches Nachspiel. Der Internationale Gerichtshof kam 2003 im Fall Oil Platforms zu dem Schluss, die amerikanischen Angriffe auf iranische Ölanlagen von 1987 und 1988 könnten unter den Umständen nicht als notwendige Selbstverteidigung im Rahmen der einschlägigen Vertragsausnahme gerechtfertigt werden; der Gerichtshof bezweifelte unter anderem Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit. Zugleich wies er sowohl Irans Anspruch als auch die amerikanische Widerklage unter der konkreten Freundschaftsvertragsnorm zurück. Das Recht kehrt gern auf das Schlachtfeld zurück, wenn Admirale bereits durch Anwälte ersetzt worden sind.

Die tragischste Erinnerung an 1988 folgte am 3. Juli. Der Kreuzer USS Vincennes schoss den Linienflug Iran Air 655 von Bandar Abbas nach Dubai ab; alle 290 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben. Die US-Marinegeschichte führt die Katastrophe auf eine Reihe menschlicher Fehler und die falsche Identifizierung des zivilen Airbus als angreifende iranische F-14 zurück. In einem Raum voller Radare, Waffen und Angst können einige Minuten falsch verstandener Informationen die gefährlichste Größe sein.

Gerade Flug 655 ist der Grund, weshalb ich Hormus heute nicht nur als Wettbewerb amerikanischer und iranischer Marinefähigkeiten lesen würde. Militärsysteme sind präziser als 1988, menschliche Nervosität und Entscheidungsdruck bleiben. Jede neue Zone, jede Blacklist und jede bewaffnete Eskorte fügt eine weitere Regel hinzu, die jemand binnen Sekunden korrekt verstehen muss. Pazifismus folgt hier nicht aus Naivität, sondern aus der Kenntnis des Preises einer einzigen falschen Identifizierung.

Der heutige Streit besitzt zudem eine eigentümliche politische Symmetrie. Washington spricht von einer Blockade Irans und zugleich von Freiheit der Schifffahrt; Teheran spricht von eigener Kontrolle und zugleich von sicheren Korridoren. Schon in den achtziger Jahren tauchte eine ähnliche Sorge in diplomatischen Dokumenten auf: Die sowjetische Seite erinnerte die USA, niemand dürfe sich zum „Verkehrspolizisten“ internationaler Kommunikationslinien machen. Aus Moskau des Jahres 1984 klingt das heute fast wie historische Ironie, doch das Problem wurde präzise benannt.

Für die Golfstaaten ist das Ergebnis noch persönlicher. VAE, Saudi-Arabien, Katar, Kuwait, Irak und Bahrain brauchen sichere Exportwege und wollen zugleich verhindern, dass Häfen, Tanker und Energieinfrastruktur zu Nebenzielen eines US-iranischen Krieges werden. Gargash sprach heute über größere regionale Widerstandsfähigkeit und langfristig beschädigtes Vertrauen zu Iran. Kleine und mittlere Staaten bezahlen hier für den Konflikt zweier größerer strategischer Vorstellungen.

Für die Weltwirtschaft wäre eine lange Störung kombiniert mit neuer Eskalation die schlechteste Variante. UNCTAD senkte seine Erwartung für das Wachstum des Welthandels mit Waren von 4,7 Prozent 2025 auf 1,5 bis 2,5 Prozent 2026 und bezeichnete geopolitische Spannungen als zentrales globales Risiko. Hormus ist einer jener Orte, an denen ein militärisches Ereignis binnen Stunden zu Wechselkursen, Transportpreisen, Inflation und Zinsen wird. Eine Rakete hat Reichweite in Kilometern; ihre wirtschaftliche Reichweite misst sich in Kontinenten.

Was daraus heute folgt

Im Kern liegen drei Wege vor uns. Der erste ist technisch und diplomatisch: ein gemeinsam anerkannter Korridor, transparente Regeln, Koordination mit Oman und IMO, weniger militärische Zwischenfälle und eine schrittweise Rückkehr zur normalen Schifffahrt. Der zweite konserviert Blockaden, Blacklists, Eskorten und gelegentliche Schläge, sodass die Welt für jedes Barrel eine Sicherheitsprämie zahlt. Der dritte führt in einen breiteren Krieg, in dem nicht mehr diskutiert wird, wer die Meerenge verwaltet, sondern wer dort überlebt.

Rein militärisch kann Iran die Passage erschweren, und die Vereinigten Staaten können einen Teil dieser Hindernisse mit Gewalt beseitigen. Für den Handel ist Erfolg viel einfacher definiert: Das Schiff muss pünktlich, unbeschädigt und mit einer Versicherung durchkommen, die den Wert der Ladung nicht auffrisst. Deshalb würde ich Erfolg weniger an zerstörten Tankern und mehr an sicheren Durchfahrten messen. Generäle haben naturgemäß andere Tabellen; bezahlt werden sie dennoch oft im Hafen, in der Raffinerie oder im Supermarkt.

Hormus hat Portugiesen, Safawiden, Engländer, irakische Raketen, iranische Minen, amerikanische Konvois und Richter in Den Haag gesehen. Jede Generation hatte einen Moment lang das Gefühl, nun den endgültigen Weg gefunden zu haben, dieses Wassertor zu beherrschen. Die Geschichte antwortet erstaunlich konstant: Kontrolle ist vorübergehend, Geografie dauerhaft und Handel erinnert sich an jede teure Störung. Die beste Zukunft für Hormus sieht deshalb überraschend langweilig aus — der Kapitän bekommt eine Karte, der Versicherer einen normalen Tarif und der Politiker keinen Anlass zu erklären, wem die Meerenge „gehört“.

Genau darin liegt die Antwort auf die Frage der Überschrift. Küstenstaaten besitzen Rechte und Verantwortung für die Sicherheit ihrer Gewässer, doch eine internationale Meerenge gewinnt ihren Wert aus der Passage anderer. Militärische Macht kann vorübergehend bestimmen, wer sich zu fahren traut; eine stabile Ordnung muss bestimmen, wie jeder regelkonform sicher fahren kann. Frieden in Hormus beginnt nicht mit einer großen Rede. Er beginnt an dem Tag, an dem die Meldung, ein Tanker habe die Meerenge passiert, keine Meldung mehr ist.

Quellen:

• Reuters — Iran says to announce new restricted zone in the Gulf, 7 Sep 2026
• Reuters — Hormuz traffic dips to lowest since May, 7 Sep 2026
• Reuters — Oil prices hold near six-week highs, 7 Sep 2026
• Reuters — UAE builds alternative trade and energy routes, 7 Sep 2026
• Reuters — U.S. and Iranian forces fire at vessels, 5 Sep 2026
• Reuters — U.S.-Iran strikes raise fears of renewed war, 2 Sep 2026
• Reuters — Iran blacklists more ships trying to sail through Hormuz, 2 Sep 2026
• Reuters — Qatari and UAE LNG cargoes transferred ship-to-ship, 2 Sep 2026
• Reuters — China crude imports remained weak in August, 7 Sep 2026
• Reuters — Goldman sees $120/bbl risk, 7 Sep 2026
• U.S. EIA — Global Energy Security Data, August 2026
• U.S. EIA — World Oil Transit Chokepoints
• IEA — Strait of Hormuz factsheet
• IEA — Largest-ever emergency oil stock release, 11 Mar 2026
• IMF — The Oil Market Absorbed the War Shock, 15 Jul 2026
• UNCTAD — Hormuz disruptions: implications for trade and development, 10 Mar 2026
• UNCTAD — Growth and financial implications, 1 Apr 2026
• UNCTAD — Beyond reopening: lasting impacts, 30 Jun 2026
• UNCTAD — Trade and Development Foresights 2026
• IMO — Six months of uncertainty for seafarers in Hormuz, 28 Aug 2026
• United Nations — UNCLOS Part III, straits used for international navigation
• United Nations — UNCLOS Compendium, Article 41
• UN Treaty Collection — Status of UNCLOS
• White House — “America Controls the Strait of Hormuz”, 28 Aug 2026
• U.S. CENTCOM — Strikes on IRGC targets, 1 Sep 2026
• U.S. CENTCOM — Strikes on three Iranian crude carriers, 5 Sep 2026
• U.S. CENTCOM — Mine clearance mission in Hormuz, 11 Apr 2026
• Encyclopaedia Iranica — Hormuz ii. Islamic Period
• Encyclopaedia Iranica — Portugal i. Relations with Persia
• U.S. Naval History and Heritage Command — Tanker War
• U.S. Naval History and Heritage Command — Operation Praying Mantis
• U.S. Naval History — Operation Earnest Will / USS Cochrane
• International Court of Justice — Oil Platforms, 2003 judgment summary
• International Court of Justice — Aerial Incident of 3 July 1988
• U.S. Naval History — Iran Air Flight 655
• Associated Press — Daily life along the Strait of Hormuz, 6 Sep 2026
• U.S. Office of the Historian — FRUS, Persian Gulf navigation