Der Powerwall: Geht es Tesla wirklich so schlecht?

Man weiß nicht, wie gut es SpaceX wirklich geht. Wahrscheinlich hält sich das Unternehmen durch NASA-Aufträge einigermaßen über Wasser. Für die zweite der von Elon Musk geführten Firmen, Tesla Motors, scheint es aber düster auszusehen. Anders ist die Produktpräsentation vom vergangenen Donnerstag kaum zu verstehen.

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Am 30.04.2015 stellte Elon Musk persönlich der Presse in Apple-Manier eine Neuheit vor.  Die die Energiebranche in den kommenden Jahren revolutionieren werde. Von der „Unabhängigkeit von fossilen Rohstoffen“ sprach Musk dabei ebenso, wie von einem Durchbruch für die Photovoltaik. Ein neuer globaler, viele Milliarden Dollar schwerer Markt täte sich auf.

Wer nun mindestens einen Flüssigsalz-, wenn nicht gar einen Fusionsreaktor erwartet, wird leider enttäuscht. Elon Musk hat nicht mehr zu bieten, als einen „Powerwall“ genannten Lithium-Ionen-Akkumulator. Der eben Überschüsse aus einer heimischen Solaranlage speichern und in sonnenlosen Zeiten wieder abgeben soll.

Innovativ ist das nicht. Produkte dieser Art gibt es schon seit Jahren auf dem Markt, auch von deutschen Herstellern. Die Leistungsdaten der Powerwall entsprechen dem derzeitigen Standard solcher Geräte. Sicher ist das Design sehr gelungen und vergleichsweise modern gegenüber den oft schlichten und lediglich farblich aufgefrischten Schaltschränken der Mitbewerber. Aber rechtfertigt  dies in Verbindung mit einem Kampfpreis den Muskschen Optimismus?

Für 3.500 Dollar oder umgerechnet 3.130 Euro bietet uns Elon Musk eine Speicherkapazität von 10 kWh. Immerhin liegt er damit um einen Faktor zwei unter der hiesigen Konkurrenz. Wobei man natürlich noch nicht sagen kann, ob dieser Preis auch für den europäischen respektive deutschen Markt so Bestand haben wird. Zehn Kilowattstunden – das ist knapp der Energiegehalt von einem Liter Benzin für 1,4 Euro. Sieht so die „postfossile“ Zukunft aus? Zehn Kilowattstunden – die kosten mich bei meinem Versorger momentan etwa 2,6 Euro. Sollte ich daher die Unabhängigkeit vom Netz anstreben? Zumal eine Batterie eben keine Energie produziert, sondern nur speichert. Füllen muß man sie immer noch selbst. Die Kosten für die Photovoltaik-Anlage, für weitere notwendige elektrische Komponenten und für die Arbeitsleistung der installierenden Fachbetriebe kämen in jedem Fall dazu. Zehn Kilowattstunden würden den deutschen Durchschnittsverbraucher dann vielleicht durch einen Tag bringen – meine Familie und mich nicht einmal das.  Die Idee von “Autarkie” ist ohnehin unverständlich. Spezialisierung und Arbeitsteilung erzeugen Mehrwerte, nicht Selbstversorgung. Meine Kleidung stelle ich schließlich auch nicht selbst her und ebensowenig den Computer, auf dem ich gerade schreibe. Was habe ich davon, den Strom für seinen Betrieb selbst zu produzieren, außer hohen Kosten für die Anschaffung und die Wartung entsprechender Anlagen?

Man kann mit einer Batterie natürlich alternativ auch billigen Strom aus dem Netz bunkern, wenn denn der Versorger einen Tarif mit zeitlich variablen Strompreisen anbietet. Angenommen, der Powerwall hätte Standardqualität und schaffe daher 2.000 volle Zyklen, bis er durch unerwünschte aber unvermeidbare chemische Reaktionen verschleißt. Dann könnte ich 20.000 kWh teure elektrische Energie durch preiswerte ersetzen. Damit sich dies rechnet, wäre eine Differenz von 20 bis 25 Cent pro Kilowattstunde erforderlich. Kaum vorstellbar.

Nein, der Powerwall bietet mir keinen Nutzen, der über den bereits erhältlicher Produkte hinausgeht. Und auch die Wirtschaftlichkeit ist für einen privaten Kunden nicht gegeben. Das Grundproblem einer photovoltaischen Selbstversorgung, die sich nur durch Subventionen nach vielen Jahren rentiert, bleibt bestehen. Ob Tesla seine Autobatterien für den stationären Einsatz in ein schickes Gehäuse verpflanzt oder nicht.

Man kann viele Dinge über Elon Musk sagen. Dummheit gehört allerdings nicht zu den Eigenschaften, die man ihm zuweisen sollte. Er weiß das oben beschriebene bestimmt ganz genau. In den vergangenen Jahren hat er vor allem gelernt, daß man mit Batteriefahrzeugen keine Gewinne erzielen kann. Vielleicht hat sich dies nun auch bei seinen Geldgebern herumgesprochen. Und in den USA funktioniert die Suche nach und das Halten von Investoren etwas anders, als bei uns in Deutschland. Während hier Risikokapitalgeber in der Regel erst einsteigen, wenn ein Produkt die Belastbarkeit eines Geschäftsplanes nachgewiesen hat, genügt jenseits des Atlantiks oft schon das nachdrückliche Wecken von Hoffnungen.

Die unkritische und unreflektierte Berichterstattung vieler nationaler und internationaler Massenmedien über Energietechnologien gehört zu den Merkwürdigkeiten dieser Zeit. Wer auch immer seine PR-Strategie mit Visionen einer „postfossilnuklearen“ Zukunft schmückt, hat gute Chancen auf positive Schlagzeilen. Genau darauf hat Elon Musk gesetzt. So beruhigt er seine Investoren und hält sie bei der Stange. Zumal ihm diese viel Geld für eine neue Batteriefabrik geliehen haben, die allein mit Fahrzeugbatterien vielleicht nicht auszulasten ist.

Wer aber einem Versprechen auf höhere Umsätze folgt, macht damit noch lange keinen Gewinn. Manch ein Branchenkenner munkelt schon, 3.500 Dollar wären derzeit kein Verkaufspreis, der die Produktionskosten einer solchen Batterie wieder einspielt. Nur bei sehr großen Stückzahlen könnten Skaleneffekte die Herstellung unter diesen Wert drücken.

Elon Musk ist ein Visionär, keine Frage. Aber er ist auch ein Spieler. Wenn er sich gezwungen sieht, mit dem Powerwall eine solch riskante Wette auf die Zukunft einzugehen und wenn er hofft, die Risiken hinter einer guten PR-Strategie verstecken zu können, dann ist das ein Alarmsignal.

Zehn Jahre Gewährleistung verspricht Tesla Motors für den Powerwall. Am Kauf Interessierte sollten sich nicht allzu sehr darauf verlassen, daß es die Firma in zehn Jahren noch gibt.

Beitrag erschien auch auf: science-skeptikal.de

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Kommentare zum Artikel

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Gravatar: Steven | PBQ Batterien

Obwohl es ein Schritt in die richtige Richtung ist, hoffe ich, dass der riesen Hype durch Tesla verwirklicht werden kann.

Gravatar: Frank Endres

Wir sind (noch) ein freies Land.

Ich sehe mich irgendwo in der Mitte zwischen den Fronten der CO2-Diskussion und der Energiewende. Ich verstehe die verschiedenen Ansichten, halte aber Vieles für übertrieben (ich bin schon lange genug Professor, um tief hinter die Kulissen blicken zu können). Jeder Wissenschaftler muss skeptisch sein, wir stellen sogar stets unsere eigenen Arbeiten in Frage und lernen jedes mal dazu. Warum soll ich nicht bei EIKE und ScSk lesen und schreiben? Ich habe mich hier in Clausthal auch schon nett mit Herrn Jischa (Club of Rome) unterhalten, die Brüder von Weizsäcker habe ich schon für Diskussionen eingeladen. Eine gemeinsame Meinung wird eher nicht resultieren, trotzdem spricht nichts gegen Dialog. Mit einem anderen "100%-Erneuerbare"-Kollegen verstehe ich mich gar nicht, da habe ich auch keinerlei Gesprächsbedarf. Mit einem eher grünen Naturschützer hier im Harz verstehe ich mich dagegen zu 90% blendend (unser Konsens überwiegt den Dissens bei weitem), nur in der CO2-Frage kommen wir eben nicht zusammen, wobei ich einen kleinen Klimaeffekt gar nicht einmal ausschließen will. Von den Katastrophen-Szenarien distanziere ich mich jedoch. Es gibt in Deutschland keine offene Diskussion mehr, und alles in Deutschland ist auf die Vermeidung von CO2 und die Energiewende ausgerichtet, alternative Meinungen sind nicht mehr gewünscht, Kritik schon 3x nicht mehr. Ich kann sowieso wenig tun und nur meine persönlichen Konsequenzen ziehen und meine Mitarbeiter/innen und Studierenden zu einer neutralen Sicht raten. Die Zukunft kann ich eh nicht vorhersehen. Sie haben recht, es wäre viel geholfen, wenn mehr miteinander geredet würde, aber das scheint vorbei zu sein.

Lassen Sie uns doch persönlich reden, diese ganze Tipperei mag ich nicht sonderlich, ich habe auch noch ein paar andere Dinge zu tun.

Gravatar: S.Hader

Lieber Prof.Endres, das sie keine Probleme mit der Elektromobilität haben, ist mir völlig klar. Genau deshalb der Hinweis, dass die allermeisten Energiewendekritiker, bei denen sie auf Unterstützung ihrer Ansichten hoffen, auf alles allergisch reagieren, was auch nur ansatzweise den Anschein von "grüner Technologie" hat. Ich frage mich, ob Ihnen das überhaupt bewusst ist, da sie sehr regelmäßig auf Seiten wie EIKE oder ScSk mitlesen.

Gravatar: Frank Endres

Herr Hader, ich verstehe den tieferen Sinn Ihrer Frage nicht. Ich halte nichts von der völlig übertriebenen CO2-Diskussion (nennen Sie mich ruhig einen Skeptiker), die "Energiewende" sehe ich begründet sehr kritisch, ich habe aber noch nie ein Problem mit Elektroautos gehabt, sonst würde ich kaum elektrische Modellhubschrauber fliegen, sehe aber eher Hybride als reine E-Fahrzeuge. Ein A8 mit schönem V6 oder V8 und einer elektrischen Recihweite von 50 km: warum eigentlich nicht ? Gegen PVA habe ich nur etwas in der Erzeugung von Strom, als Ersatz für Solarthermie in Bestandsgebäuden kann ich mir PVA dagegen sehr gut vorstellen (kann man meines Wissens aber nicht kaufen). Und wer sein Haus dämmen will, der möge dies bitte tun, als Allergiker werde ich aber gewiss nicht das geringste Schimmel-Risiko eingehen. Noch sind wir ein freies Land, und ich setze mich dafür ein, dass jeder in diesem (noch) freien Land seine Meinung sagen darf und sich - im Rahmen der Legalität - austoben darf. "Das Eine tun, das Andere nicht lassen." beschreibt meine Philosophie am besten.
Als Wissenschaftler und Hochschullehrer habe ich daher eine pragmatische Haltung: In der Forschung sollten wir alle Wege gehen, für mich zählt dazu mindestens auch die Kernforschung. Ob es in Afrika günstiger ist, ein Kernkraftwerk zu bauen und die Menschen so mit preiswerter Energie zu versorgen oder mit Photovoltaik und Batterien, kann und will ich nicht beurteilen. Das ist die Aufgabe der Politiker. Tesla macht ein Angebot (Elektroautos, Speicherbatterie), und es obliegt dem interessierten Kunden, dieses Angebot anzunehmen oder eben nicht. Ich kritisiere jedoch, dass in allen Zeitungen die Batterie von Tesla kostenlos beworben wird, da so auch der Wettbewerb verzerrt wird. Dazu kann ich es nicht leiden, wenn mir jemand sagen will, was ich zu tun oder zu denken habe. Die Brutalität Deutschlands, mit der die "Erneuerbaren" mit der "Klimakatastrophe" durchgesetzt werden, erschrickt mich sehr. Das hat nichts mehr mit Aufklärung oder Dialog zu tun, weshalb ich auch aus dem Energiewende-Zentrum Niedersachsen ausgetreten bin. Näheres gerne persönlich in Clausthal, melden Sie sich bei meiner Sekretärin zwecks Terminvereinbarung. Umfangreiche Diskussionen möchte ich in Internet-Foren nicht führen.

Gravatar: S.Hader

Sehr geehrter Herr Endres, sie kritisieren die sehr zögerliche Haltung hierzulande, in die Batterienforschung zu investieren. Da stimme ich Ihnen absolut zu. Gleichzeitig halten Sie sich gerne in den diversen Forum zwischen Klimaskeptiker und Energiewendegegner auf. Bei denen ist es nicht nur so, dass sie gegen die Energiewende sind, sondern alles(!) was auch nur ansatzweise den Eindruck erweckt, grün zu sein. Z.B. Elektromobilität, Smart Grid, Stromspeicher, Hausdämmung, Solarenergie in Afrika usw. Man kann da von einer echten Technologiefeindlichkeit sprechen. Halten Sie es da nicht auch angebracht, echte Aufklärung zu betreiben?

Gravatar: Frank Endres

zu LiFePO4: Die Anode (Minus-Pol) ist die gleiche wie bei "klassischen" LiPo-Akkus, nämlich "Lithium in Kohlenstoff" (LiCx). Die Kathode (Plus-Pol) besteht aus LiFePO4. Der Vorteil von LiFePO4 ist, dass es bei Temperaturerhöhung keinen Sauerstoff freisetzt, wie bspw. LixCoO2, welches schon bei leicht zu erreichenden 60 °C Sauerstoff freisetzt, der Nachteil ist, dass die Energiedichte unter der von LiPo´s mit LixCoO2 liegt. Auch "LiFe"-Akkus altern, können im Rahmen der kalendarischen Alterung aber mehr Zyklen "vertragen" als LiPo-Akkus mit LixCoO2. Ich habe in meinem Büro an der TU Clausthal einen 3 Jahre alten LiFe-Akku liegen, der sich bei "Lagerspannung" so weit aufgebläht hat, dass er nicht mehr sicher zu betreiben wäre. Lithium ist ein hochreaktives Metall, welches mit jedem Lösemittel - außer einigen ionischen Flüssigkeiten - reagiert. Nicht vergessen: LiPo´s und LiFe´s sind nur kinetisch stabil. Für alternative Konzepte gibt es leider nur ganz wenige Forschungsgelder, weil die Bundesregierung über das BMBF a) viel zu wenig Geld für Batterieforschung gibt und bei Rückweisungsquoten zwischen 75 und 95% das Geld b) nur an einschlägige Protagonisten geht, die sich auf LiPo-Batterien konzentrieren. In der letzten BMBF-Ausschreibung "Batterie 2020" ging das ganze Geld für Batterien in anwendungsnahe Konzepte. Eine nds. Autofirma agiert nach dem Prinzip, dass Forschungsergebnisse nur interessant sind, wenn sie in 3 Jahren eingesetzt werden können. LiPo-Batterien sind bzgl. der Leistungsdichte die besten, die es im Moment gibt, aber sie sind nicht unproblematisch, und alleine aufgrund der Rohstoffsituation ist es UNMÖGLICH, dass mit LiPo-Batterien alleine die weltweite Elektromobilität möglich wird. Fragwürdig ist auch, wie sich die Rohstoffsituation entwickelt, wenn alle Autos elektrisch fahren, denn in einem Elektroauto werden viel Kupfer und Aluminium benötigt, dazu Neodym und Samarium (Seltene Erden) für die Magnete. Im Endkundenbereich stagniert der Preis für LiPo-Akkus seit 7 Jahren, sie sind aber wesentlich besser geworden und haben bspw. dem Modellflug einen großen Schub ermöglicht. Ein T-Rex 700 hat als E- oder V-Heli die gleiche Flugzeit - ich fliege beide Varianten gerne.

Batterie-Konzepte gibt es viele, auch wir arbeiten an alternativen Ideen. Aber selbst wenn heute die "Wunderbatterie" vorgestellt würde, würde es mindestens 5 Jahre dauern, bis wir sie in Anwendungen sehen. Ich habe keinerlei Problem mit Elektroautos, nur mag ich es nicht, wenn mich jemand bevormunden und mir einreden will, ich bräuchte sowieso nicht mehr als 100 km Reichweite. Wie vor 20 Jahren bleibe ich bei einem einfachen Fazit: Auf Plugin-Hybride setzen, die eine elektrische Reichweite von 100 km haben. Das würde bei den meisten Pendlern die tägliche Fahrstrecke abdecken. Wenn die Batterie leer ist, fährt man eben mit einem Verbrenner weiter. Ein Problem dürfte später sein, die Batterie nach deren Lebensdauer von ca. 6 Jahren zu ersetzen, da sich die Batterietechnik weiterentwickeln wird und vielleicht die Abwärtskompatibilität dann nicht mehr gewährleistet sein wird. Ich erwarte als nächstes die Lithium/Schwefel-Batterie auf dem Markt, die wird ein ganz anderes Ladekonzept erfordern als LiFe oder LiPo. Man kann Batterien auch nicht einfach für ein Lager produzieren und dann ein paar Jahre lang liegen lassen (kalendarische Alterung), sie muss also sehr zeitnah zum anstehenden Austausch hergestellt werden. Wie sich die Batterietechnik in den kommenden Jahren entwickeln wird, kann aber niemand sicher vorhersagen, da man sich auf Politiker eben nicht verlassen kann und die Universitäten zu Tode gespart werden.

Die deutsche "Energiewende" ist bzgl. Batterien noch einmal eine ganz andere Dimension. Ja, machen kann man technisch in der Tat sehr viel, ich kann mir auch die Speicherung von 50 TWh in Batterien vorstellen, die Frage ist dann nur, wer das bezahlen soll, denn nicht jeder hat ein frei verhandeltes Professoren-Gehalt. Dazu noch ein Vergleich: Mein AUDI A8 und ein Tesla S (P85) haben einen ähnlichen Anschaffungspreis. Da ich bar bezahle, sind Leasing-Zyklen für mich als Privatkunde uninteressant. Der A8 ist für die "Ewigkeit" gebaut, Korrosion kein Thema, und nach ca. 6 Jahren ist eine neue Bleibatterie fällig. Dazu kommen die üblichen Verschleißteile (die der Tesla auch bräuchte) und ein paar Ölwechsel. Bei 12.000 km pro Jahr brauche ich mir über die Lebensdauer des Verbrenners keine Gedanken zu machen. Beim Tesla S müsste ich nach 8 Jahren (so lange wird Garantie gegeben, falls Tesla so lange noch existiert) eine neue Batterie kaufen. Und gehen wir mal von sehr optimistischen 200 EUR/kWh aus, würde mich beim P85 die Batterie mit Einbau ca. 20.000 EUR kosten. Warum sollte ich das tun, zumal die Kisten im Wertverlust auch nicht besser abschneiden als S-Klasse, 7er und A8. Aber das sind nur einige Gedanken .......

Gravatar: Thomas D.

Ich muss zugeben, da was vermischt zu haben. Tesla gibt 10 Jahre Garantie, bei den 10.000 Zyklen wird allerdings zusätzlich auf einen anderen Hersteller aus Deutschland verwiesen (Sonnenbatterie), der mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen arbeitet und die Zyklen auch garantiert - allerdings auch teurer ist. Aber dann warten wir halte noch ein paar Jahre bis der Preis weiter sinkt, was ziemlich wahrscheinlich ist. Davon ab, bedeuten die Zyklen-Angaben idR. ja auch nur, dass der Akku dann "nur" noch 80% seiner Kapazität hat, womit man immer noch ziemlich weit kommt.
Hinzu kommt, dass Lichtblick als Tesla-Partner in Deutschland noch den Plan hat, alle Powerwalls, die teilnehmen wollen, zur Schwarmbatterie zusammen zu schalten und damit dann am Kapazitätsmarkt teilzunehmen und die Besitzer zu beteiligen. Das sollte die Investitionsrechnung ebenfalls noch recht positiv beeinflussen.

Gravatar: Frank Endres

Herr Hader,

ich habe keine Kritik an Ihren Aussagen, möchte aber Folgendes ergänzen:

Blei-Akkus:

Kalendarische "Lebenserwartung" (KLE): ca. 6 Jahre
Zyklische Lebenserwartung (ZLE): ca. 1500 bei 30% Entladetiefe
Endkunden-Preis: ca. 200 EUR/kWh

Nickel-Metallhydrid:

KLE: ein paar Jahre
ZLE: ein paar hundert
Endkunden-Preis: schwer zu skalieren, ähnlich wie Blei-Akkus

Lithium-Polymer-Akkus:

KLE: 6 - 8 Jahre
ZLE: 100 - 3000 (stark von der Entladetiefe und der Laderate abhängig)
Endkunden-Preis: ca. 500 EUR/kWh (auch Teslas Wunderbatterie wird nach Verzollung und Margen für die Zwischenhändler vermutlich in diesem Bereich liegen)

Jetzt muss man nur noch rechnen, wie teuer eine kWh Batterie-Strom ist, wenn diese

a) Batterien bspw. zur Netzstabilisierung bis zur maximalen Zyklenzahl ausgereizt werden,
b) Batterien im "100%-Energiewende-(Alb-)Traum" ca. 50 TWh Energie speichern sollen.

Die neue israelische "Wunderbatterie" erscheint mir von den wenigen verfügbaren Daten eher eine Art "Super-Kondensator". (Maßgeschneiderte) Peptide und CNT´s sehen nicht gerade nach preiswert oder hoher Energiedichte aus - ich bin aber gespannt auf das erste Elektroauto mit dieser Wunderbatterie, denn ich lerne gerne dazu.

Herr Thomas D.:

Bei den Zahlen von Tesla ist Skepsis angebracht. 10.000 Zyklen und 10 Jahre kann ich mir NICHT vorstellen, es sei denn, Tesla hat eine revolutionäre Batterie-Chemie entwickelt, die allen Elektrochemikern in der Literatur entgangen ist. 10.000 Zyklen (im Rahmen der kalendarischen Lebensdauer) werden vielleicht dann erreicht, wenn jede Einzelzelle nur zwischen 3,8 und 3,7 Volt zyklisiert wird - in der Energiedichte landet man dann in etwa auf dem Niveau von Blei-Akkus. Da wir bereits gebrannte LiPo-Akkus ("die besten der Welt") untersucht haben, bin ich so schnell nicht zu überzeugen, im Gegenteil, ich wundere mich, dass diese Batterien überhaupt so lange funktionieren sollen. Beeindruckend ist dagegen die Leistungsdichte von LiPo-Batterien: 1 - 6 kW/kg. Gegen einen T-Rex 700 E hat der "Supersportwagen" Tesla S in der Beschleunigung nicht den Hauch einer Chance ......

Frank Endres

Gravatar: S.Hader

"Seit über hundert Jahren probiert man an den chemischen Energiespeichern – Batterien- herum, und viel mehr als eine gute Autobatterie ist dabei nicht herausgekommen."

Sehr geehrter Dr.Brosowski, kann es sein, dass Sie die letzten 15 Jahre irgendwie verschlafen haben? In den Autos befinden sich meist Bleiakkus, die eine sehr geringe Energiedichte besitzen und einen Wirkungsgrad von 60% haben. Ich nehme mal an, dass Sie auch von den technischen Fortschritten profitieren und Laptop, Handys und Akkubohrer zu hause nutzen. Wenn Sie noch so etwas wie eine bessere Autobatterie in diesen Geräten hätten, wären Sie nicht wirklich glücklich damit, glauben Sie mir.

"Das Periodensystem der Elemente ist halt schon lange bekannt, man kann es herauf-und herunterdeklinieren, aber wahrscheinlich ist die Sache mit der Speicherung von Energie in Form chemischer Energie nun ausgereizt."

An der Energiedichte und den gelieferten Spannungen wird man nicht viel machen können, da gibt die Chemie feste Grenzen vor. Was sich aber massiv getan hat, ist die deutliche Verringerung der Ladezeit und der Verlustströme, ein enorm hoher Wirkungsgrad (über 95%) und vor allem der Preis. Technologisch gesehen sind die Powerwalls keine neue Erfindung, aber der Preis liegt nur noch bei einem Bruchteil von den Preisen, die Sie vielleicht mal gekannt haben.

Gravatar: Dr. Gerd Brosowski

Seit über hundert Jahren probiert man an den chemischen Energiespeichern – Batterien- herum, und viel mehr als eine gute Autobatterie ist dabei nicht herausgekommen. Das Periodensystem der Elemente ist halt schon lange bekannt, man kann es herauf-und herunterdeklinieren, aber wahrscheinlich ist die Sache mit der Speicherung von Energie in Form chemischer Energie nun ausgereizt.
Wie steht es eigentlich mit der Kernchemie? Gibt es nicht auch im Kern Übergänge zwischen verschiedenen Energieniveaux, die sich ähnlich den Übergängen in der Kernhülle – eben den chemischen Prozessen – zur Speicherung von Energie eignen könnten? Wenn da noch keine spektakulären Durchbrüche zu vermelden waren, so wäre zu fragen, ob das daran lag, dass zur Untersuchung der Kernspektren Neutronenströme notwendig waren, die es bisher so nur in Forschungsreaktoren gab. Gibt es nicht seit einiger Zeit einfachere und doch brauchbare Neutronenquellen? Sind da Fortschritte zu erwarten?

Gravatar: S.Hader

Lieber Herr Heller, es war doch nur eine Frage der Zeit, wann Batteriesysteme für den Hausgebrauch für diese Preise auf den Markt kommen. Die Preise für Li-Ionen- aber auch anderen Akkus sind seit einigen Jahren stark gefallen. War man 2010 bei Li-Ion bei 500 Euro pro kWh Speicherkapazität, ist man heute bei 150-200 Euro angekommen. Ein normaler Haushalt hat ca. einen Verbrauch von 3.500 kWh. Am Tag macht das 10 kWh, was also durch eine Powerwall abgedeckt werden kann. Es ist nicht mehr die Frage, ob Batteriesysteme in Verbindung mit PV für die Haustechnik reisenden Absatz finden, sondern nur wann. Das Schöne ist, es wird sich auf dem Markt durchsetzen, selbst ohne Subvention. Zudem haben selbst kleine PV-Anlagen auf dem Hausdach, die man heute kauft, Gestehungskosten von weniger als 13 ct/kWh. Man kann das ja gerne mal mit der privaten Stromrechnung vergleichen.

Übrigens Herr Heller, das sollten Sie als Physiker natürlich auch wissen, ein Liter Benzin hat ein Energiegehalt von ca. 10 kWh., aber wenn sie die Abwärme im Prozess nicht nutzen, sondern nur Strom herstellen wollen, haben sie einen Wirkungsgrad von vielleicht 30%. Selbst wenn Sie sich preiswerten Diesel für 1,20 Euro pro Liter holen, kommt gerade mal 3 kWh an elektrischer Energie heraus.

Gravatar: Thomas D.

Komische Sichtweise. Zum einen erst mal eine falsche Annahme: Die Powerwall hat eine Garantie von 10 Jahren bzw. 10.000 Zyklen statt 2.000, was die ganze Rechnung schon einmal um den Faktor 5 ändert und die bisherigen Erfahrungen mit E-Auto-Akkus deuten darauf hin, das 10.000 Zyklen nur die untere Grenze ist.
Davon ab ist die Frage, wo bei 10kWh das Problem liegt? 10kWh entspricht ca. dem Verbrauch eines Durchschnittshaushalts. Zumindest immer Sommer sollte tagsüber die Versorgung vorwiegend direkt durch die Solaranlage (ca. 10c/kWh bei halbwegs akzeptabler Lage) erfolgen, so dass der Akku vielleicht mal die Hälfte des Tagesverbrauchs, wenn überhaupt, abdecken muss. Und notfalls lassen sich die Akkus problemlos zu größeren Einheiten koppeln. Bei durchschnittlich 25c/kWh, die der Strom vom Versorger kostet, rechnet sich der Akku schon, auch wenn mir persönlich der Aufwand auch zu hoch wäre und sicherlich noch was für die Installation mit hinzu kommt.
Für Musk wird sich das langfristig auch rechnen, denn sein Ziel besteht primär nicht im Gewinn, sondern darin, die Technik nach vorne sowie die Kosten nach unten zu treiben. Dafür muss er auf Masse gehen, damit er seine Autos günstiger anbieten kann. Skeptische Deutsche verstehen das nicht so wirklich, die US-Tech Unternehmen arbeiten aber alle so.

Gravatar: Dorian Glanz

Wer, der auch nur einigermassen alle Tassen im Schrank hat, kauft sich auch einen Tesla ? Im hiesigen Winter müssen die Batterien ausser dem Fahrzeugantrieb auch noch die -heizung speisen. Damit sinkt die Reichweite so sehr, dass der Wagen engültig nur noch als Stadtauto taugt oder besser gesagt taugen würde, wenn er nicht so gross wäre. Das ist ein Auto von Kaliforniern für Kalifornier in Kalifornien, wo es jede Menge Platz gibt und keinen Winter. In unseren Breiten ist der Tesla nichts weiter als ein Auto für Reiche, die politisch-korrekt angeben wollen. Davon gibt es zuwenig.

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