Studie enthüllt: In Deutschland wäre Sprit europaweit am günstigsten - wenn der gierige Steuerstaat nicht wäre

Die Debatte um Benzin und Diesel an den Zapfsäulen gewinnt wieder an Schärfe, sobald die Abgeordneten nach Berlin zurückkehren. Viele Stimmen aus der SPD brandmarken die Gewinne der Mineralölunternehmen und fordern scharfe Eingriffe: Übergewinnsteuer, Preisdeckel, im Zweifel sogar die Zerschlagung von Firmen. 

Laut einer WELT-Recherche korrigiert die Studie der Beratungsfirma Frontier Economics im Auftrag des Wirtschaftsverbands Fuels & Energie (EN2X) den sozialistischen Populismus von Finanzminister Lars Klingbeil mit harten Zahlen. 

Deutschland als europäische Billigtankstelle – sobald der Staat draußen bleibt

Ohne staatliche Aufschläge und Marktregulierungen läge Deutschland nämlich beim Dieselpreis am unteren Ende der europäischen Preistabelle und beim Benzin auf dem zweiten Platz - von unten. Die Untersuchung von Frontier Economics kommt zu diesem überraschenden Befund, nachdem sie alle Steuern, Abgaben und regulatorischen Lasten herausgerechnet hat. Der Verband EN2X, dem unter anderem BP, Shell und Esso angehören, hatte die unabhängige Analyse in Auftrag gegeben.

Sechzig Prozent Steuern: Die Steuern sind höher als der eigentliche Preis des Produkts

An deutschen Tankstellen entfallen rund 60 Prozent des Benzinpreises auf Steuern, Abgaben und Regulierung, beim Diesel immerhin die Hälfte. Energiesteuer, nationaler CO2-Preis auf Kraftstoffe und Mehrwertsteuer treiben die Kosten. Das ist bekannt. Die Studie macht jedoch einen weiteren, oft übersehenen Posten sichtbar: die Folgen der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien.

Brüssel verteuert den Liter um fast 20 Cent – und Deutschland zahlt besonders viel

Die RED-Vorgaben zwingen die Mineralölwirtschaft, CO2-Emissionen zu senken und erneuerbare Kraftstoffe einzusetzen. Die Umsetzung fällt von Land zu Land unterschiedlich aus. In Deutschland dürfen Biokraftstoffe nur zu höchstens 4,4 Prozent aus Nahrungspflanzen stammen, in Frankreich sind 7 Prozent erlaubt. Das deutsche Minderungsziel liegt höher als in den meisten anderen EU-Staaten, lediglich die Niederlande und Dänemark sind strenger. Dazu kommen besonders hohe Strafen bei Zielverfehlung.

Um Bußgelder zu vermeiden, kaufen Unternehmen hierzulande Zertifikate, die anderweitige Emissionsminderungen belegen – etwa von Elektroauto-Fahrern. Die meisten EU-Länder kennen dieses System nicht. Aus den Zertifikatspreisen leitet Frontier Economics die zusätzlichen Kosten ab: 18 Cent je Liter Diesel und 17 Cent je Liter Benzin. Nur in den Niederlanden liegen sie noch höher. Für die übrigen Staaten schätzen die Gutachter drei bis neun Cent.

Zieht man diese Lasten von den durchschnittlichen Tankstellenpreisen der Monate Mai bis August ab, bleibt in Deutschland ein Nettopreis von 95 Cent (!) je Liter Diesel übrig – nur Polen liegt darunter. Beim Benzin landet die Bundesrepublik auf dem dritten Platz hinter den Niederlanden und Polen. Aus den ursprünglich 2,23 Euro für den Liter Diesel werden so fast zwei Drittel Staat und Regulierung.

Zerschlagung und Preisdeckel machen es nur noch teurer

Die Industrie versucht mit diesen Zahlen, den politischen Aktionismus zu dämpfen. Die schwarz-rote Koalition hat bereits das Kartellrecht verschärft, die Mittagspreisregel eingeführt und zeitweise einen Tankrabatt gewährt. Doch der SPD reicht das immer noch nicht. Ein Fraktionsbeschluss nennt es inakzeptabel, dass Mineralölhersteller in der Krise extra kassierten. Wenn der Markt versage, müsse der Staat eingreifen – etwa durch einen Preisdeckel nach luxemburgischem Vorbild. Auch eine europäische Übergewinnsteuer und die Prüfung einer Zerschlagung oligopolartiger Strukturen werden gefordert.

EN2X-Chef Christian Küchen hält dem Finanzminister eine Grafik der deutschen Raffinerieanteile entgegen: Zwölf Unternehmen teilen sich die Kapazitäten, Shell und die Klesch-Gruppe liegen vorn. Nur drei Betreiber verfügen zugleich über ein Tankstellennetz. Länder mit Preisregulierung wie Belgien oder Luxemburg hätten tendenziell höhere Kraftstoffpreise als Deutschland, weil sich ihre Deckel an den Rotterdamer Produktpreisen orientierten. Die vorgeschlagenen Eingriffe würden das Problem eher vergrößern.

Europa leidet durch den russischen Ölmangel

Dass die Gewinne der Konzerne und die Margen der Raffinerien kräftig gestiegen sind, stellt Küchen nicht in Abrede. Er führt sie auf globale Marktverhältnisse zurück: Weltweit fehlen Raffineriekapazitäten. Deshalb sind die Kraftstoffpreise stärker gestiegen als der Rohölpreis, und die Raffinerien kassieren die Differenz.

Der Ukraine-Krieg hat diesen Effekt verschärft. Seitdem russische Anlagen von ukrainischen Drohnen zerstört wurden, liefern diese keinen Kraftstoff mehr ins Ausland, Russland importiert stattdessen aus China. Auf dem Weltmarkt fehlen große Dieselmengen, der Preis hat sich vom Rohöl abgekoppelt. Auch in Deutschland ist der Abstand zwischen Rohöl und Fertigprodukt seit August gewachsen, wie Berechnungen von Professor Johannes Schwanitz zeigen. Ob nationale Eingriffe daran etwas ändern, ist höchst unwahrscheinlich - wird aber von politischer Seite suggeriert.

Wer Gewinne verteufelt, gefährdet Wettbewerb und Innovation

Küchen warnt vor einem zweiten Risiko: Die öffentliche Diskussion, Gewinne seien unerwünscht, schade dem Investitionsklima. Wer Kapazitäten knapper macht statt sie zu erweitern, riskiert dauerhaft höhere Preise – unabhängig davon, wie scharf der Staat die Konzerne anfasst.

Für die deutschen Autofahrer bedeutet das zugespitzt: Sie zahlen für den Ukraine-Krieg mit jedem Liter, den sie tanken.