Das Umweltbundesamt (UBA) versucht sich an einer solchen Aussage in seiner neuesten Broschüre „Und sie bewegt sich doch“ in Kapitel 4 ab Seite 24. Erstaunliches kann man dort unter der Überschrift „Wird das Klima extremer? Sind die sich häufenden Überschwemmungen ein Indiz dafür?“ erfahren:

Extremereignisse sind Bestandteil der natürlichen Klimavariabilität.

Es hat sie also vor der industriellen Revolution, während und danach gegeben, die Starkregen, Dürren, Überschwemmungen und Hitzewellen. Es gibt sie heute und es gibt sie auch in Zukunft. Ganz gleich, ob sich das Klima nun erwärmt, oder nicht, und ganz unabhängig davon, wie schnell dieser Vorgang abläuft. Es ist eben ein Kreuz mit der Zukunft, man kann sie einfach nicht vorhersehen:

Diese empirisch-statistischen Befunde lassen sich nicht ohne weiteres auf die Zukunft hochrechnen, […] Zukünftige mögliche Extremereignisse einzuschätzen, ist sehr unsicher.

Es bleibt dem von Dürre bedrohten Landwirten also nichts anderes übrig, als sich vor diesen zu schützen. Durch robuste Pflanzen und Bewässerungssysteme. Es bleibt den von Fluten bedrohten Küsten nichts anderes übrig, als sich ausreichend hohe und robuste Deiche zu bauen. Das müssen sie in jedem Falle, ob wir nun Emissionen reduzieren, oder nicht. Warum eigentlich nicht gleich auf Klimaschutz verzichten und in ohnehin erforderliche Anpassungsmaßnahmen investieren? Selbst das UBA gibt zu, die durch Dekarbonisierung angestrebte Risikominimierung niemals nachweisen zu können:

Zu berücksichtigen ist jedoch, dass bei der Bewertung eines einzelnen Ereignisses nicht beurteilt werden kann, ob dieses konkrete Ereignis ein zufälliges Ereignis innerhalb der natürlichen Klimavariabilität darstellt, oder ob die durch den Menschen verursachte Klimaerwärmung die Ursache dafür ist.

Da sollte man doch wirklich Zweifel bekommen. Wird man jemals die unbedingte Notwendigkeit einer Dekarbonisierung aus Prognosen künftiger klimatischer Entwicklungen ableiten können? Wo es doch unmöglich ist, aus globalen Temperaturanomalien oder aus Kohlendioxid-Konzentrationen Rückschlüsse auf regionale und lokale konkrete Witterungsbedingungen und Wetterereignisse in den kommenden Jahrzehnten und Jahrhunderten zu ziehen? Wie sinnvoll kann denn eine Politik sein, deren Erfolg niemals belegbar sein wird? Da doch unmöglich ist, das Nichteintreten eines Extremereignisses in der Rückschau auf den Klimaschutz zurückzuführen? Wie steht es um die mit einer Dekarbonisierung verbundenen ökonomischen und ökologischen Risiken? Sind diese wirklich geringer einzuschätzen, als die eines spekulativen Klimawandels? Und ist letztendlich eine umfassende Dekarbonisierung im globalen Maßstab überhaupt möglich? Ohne erhebliche soziale Verwerfungen zu erzeugen und Freiheitsrechte spürbar einzuschränken?

Alle diese drängenden Fragen spricht das UBA nicht an. Stattdessen legt man einen im Stile eines Rahmstorfschen Blogartikels gestaltetem Text vor. Wie man den Quellenangaben entnehmen kann, hat man ja auch intensiv auf dessen Artikel zurückgegriffen. Um letztendlich im zweiten Teil des Heftes ab Seite 98 diejeinigen an den Pranger zu stellen, die die oben genannten Zweifel hegen. Man benennt die Klimaskeptiker zwar, verweigert sich aber gleichzeitig, deren wirkliche Argumente aufzugreifen.  

Denn Zweifel sind dem UBA zufolge grundsätzlich verwerflich. Wer zweifelt, ist entweder verantwortungsloser Lobbyist, von kurzsichtigen und egoistischen monetären Motiven getrieben, oder schlicht zu dumm, um die Wissenschaft zu verstehen.

ExxonMobil wird beispielsweise vorgeworfen, zwischen 1998 und 2005 insgesamt 16 Millionen Dollar an 43 verschiedene Institutionen in den USA gezahlt zu haben, damit diese dort klimaskeptische Positionen in der Öffentlichkeit vertreten. Konkret genannt werden Think Tanks wie das George C. Marshall Institut, das Competitive Enterprise Institut und das Heartland-Institut. Das ist Lobbyismus, keine Frage. Aber in einer freien und pluralen Gesellschaft hat nun einmal jeder das Recht, seine Haltung zu vertreten, sich Verbündete zu suchen und deren Arbeit auch zu honorieren. Daraus abzuleiten, die in den Denkfabriken tätigen Experten hätten gegen ihre eigenen Überzeugungen agiert, ist böswillig. Zumal die Summen (pro Institut und Jahr kaum 100.000 Euro) auch äußerst gering sind. Man nehme zum Vergleich einen typischen deutschen Think Tank wie das Potsdam Institut für Klimafolgenforschung PIK. Dieses erhält mehr als 20 Millionen Euro im Jahr durch die öffentliche Hand und durch Auftraggeber aus der Industrie, um Studien zu den Gefahren des Klimawandels erstellen und veröffentlichen zu können. Das UBA selbst verfügt über ein Budget von 7 Millionen Euro pro Jahr, das an deutsche Denkfabriken aus dem ökologistischen Spektrum ausgeschüttet wird. Allein eine Million Euro an Steuermitteln stehen für Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit zur Verfügung, zu denen auch die hier betrachtete Broschüre gehört.

Wenn es also in den USA ein Netzwerk der Klimaskeptiker gibt, die aus der Wirtschaft Unterstützung erhalten, dann sollte man dem sowohl die amerikanischen wie auch die deutschen Netzwerke auf alarmistischer Seite entgegenhalten, die durch öffentliche Mittel weit besser ausgestattet sind. Wo ExxonMobil auf der einen Seite agiert, steht auf der anderen das Umweltbundesamt selbst mit der zehnfachen Summe. Und wenn man wie das UBA die amerikanische Praxis kritisiert, kompetente Lobbyisten aus der Industrie zeitweise sogar als Regierungsberater oder leitende Beamte für entsprechende Themenstellungen einzustellen, dann sollte man sich auch an die eigene Nase fassen.

In der ersten Fassung der Broschüre, auf die ich durch einen Hinweis von Pierre Gosselin von der NoTricksZone aufmerksam wurde, fehlte jegliche Angabe konkreter Autoren. Auf die anhaltende Kritik aber hat man reagiert und seit zwei Tagen wissen wir nun, wer für das Papier verantwortlich ist: Dr. Harry Lehmann, Abteilungsleiter des Fachbereiches 1 (Umweltplanung und Nachhaltigkeitsstrategien). Ein ehemaliger Mitarbeiter von Carlo Rubbia am CERN. Ja genau: Der Carlo Rubbia, der heute ein Nachhaltigkeits-Institut gemeinsam mit Klaus Töpfer leitet, das wiederum eng mit dem PIK kooperiert. Na, da tun sich doch schon Seilschaften auf. Aber es geht noch weiter: Harry Lehmann hat lange Jahre für den von Hermann Scheer gegründeten Lobbyverband Eurosolar gearbeitet und es dort immerhin bis zum europäischen Vizepräsidenten gebracht. Aus dieser Position heraus wechselte er dann 2007 gleich in eine Spitzenstellung als Abteilungsleiter in das Umweltbundesamt, in eine mit hoheitlichen Aufgaben betraute Regierungsbehörde. Für Eurosolar ist er natürlich als wissenschaftlicher Berater weiterhin tätig. Ein Lobbyist also. Nur eben nicht für “Big Oil”, sondern für “Big Solar”. Ein Lobbyist einer Industrie, der als leitender Beamter nun die Regierung berät und das in Fragen, die für eben diese Industrie von hoher wirtschaftlicher Bedeutung sind.

Was in den USA normal ist, wird in Deutschland also ebenso gehandhabt. Man zeigt besser nicht mit dem nackten Finger auf angezogene Leute, das fällt schnell auf einen selbst zurück.

Eine Motivation des UBA-Papiers könnte durchaus sein, ein für die zuletzt stark kritisierte Solarbranche positives Meinungsklima herzustellen. Zumal die aufgeführten deutschen Klimaskeptiker allesamt solche sind, die in jüngster Vergangenheit kritische Texte zur Subventionierung der Photovoltaik veröffentlicht haben. Allen voran Günter Ederer, der über seine Recherchen zur Verflechtung der Solarlobby mit Ökoverbänden und Regierungsstellen einen beachtenswerten Vortrag auf einem EIKE-Kongreß gehalten hat. EIKE selbst steht daher natürlich auch im Fadenkreuz. Hier wertet eine staatliche Behörde normale Bürger ab, die sich in ihrer Freizeit unbezahlt für eine andere Politik engagieren, weil die gegenwärtige sie mit Sorge erfüllt. Und kritische Journalisten wie Dirk Maxeiner und Michael Miersch, oder auch die in der Energiebranche tätigen Autoren Fritz Vahrenholt (übrigens ein ehemaliger Mitarbeiter des UBA) und Sebastian Lüning in dieselbe Schublade zu stecken, zeigt ein gestörtes Verhältnis zur Pressefreiheit. Das kann nicht mehr nur als Kampf der Lobbyisten Solar gegen Öl abgetan werden, das sind die Vorboten der Großen Transformation, die ja eine staatlich gesteuerte intellektuelle Gleichschaltung erfordert.

Sicher darf das Umweltbundesamt der Öffentlichkeit die Gründe für das Regierungshandeln erläutern. Aber darauf hat es sich als behördliche Einrichtung dann auch zu beschränken. Der Versuch, kritisches Denken durch Verunglimpfung seiner Protagonisten zu unterdrücken, ist dem Verhalten von Administrationen in totalitären Systemen nahe.

Wie war das mit dem Glashaus? Das Umweltbundesamt hat ein paar Steine geworfen. Getroffen hat es nur sich selbst.

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Pragmatisch sollte das ganze wirken, anpackend und lösungsorientiert. Wählbar möchte Steinbrück auf diese Weise der Mittelschicht erscheinen, wählbar durch Abwesenheit ideologischen Regulierungswahns.

Doch eines wissen die Bürger nun ganz genau: Falls es im September zu einer rotgrünen Mehrheit kommt, wird es dem Individualverkehr schlecht ergehen. Denn tatsächlich ist die SPD bereit, in dieser Thematik den Grünen die Gestaltungshoheit zu überlassen. Anders kann man das Signal Sigmar Gabriels kaum verstehen. Parallel zu Steinbrücks Auftritt und diesen damit überstrahlend warb er für ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen. Das steht zwar nicht im Wahlprogramm der SPD, wohl aber in dem der Grünen. Das sorgte für Ärger beim Kandidaten und einen schnellen Rückzug des Vorsitzenden. Der nicht nur politisch, sondern auch sachlich geboten war. Denn keines der Argumente für ein Tempolimit ist bei näherer Betrachtung tragfähig. Viele Menschen sind leider überzeugt, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h würde

• die Verkehrssicherheit erhöhen,
• den Verkehrsablauf verbessern,
• Emissionen (Schadstoffe und CO2) vermindern,
• den Verkehrslärm reduzieren und
• Wege für Innovationen hin zu effizienteren Fahrzeugen eröffnen.

Die Realitäten auf deutschen Straßen lassen diese Wirkungen allerdings nicht erwarten.

Sicherheit

Im Vergleich innerhalb Deutschlands stellen die Autobahnen die mit Abstand sichersten Straßen dar. Dies gilt nicht nur absolut, sondern auch relativ, bezogen auf die Fahrleistung.

In der folgenden Tabelle finden sich die Daten für Deutschland für das Jahr 2011 im Überblick (Bundesanstalt für Straßenwesen). Die Häufigkeit von Unfällen mit Getöteten beträgt je Milliarde KFZ-km auf Autobahnen weniger als ein Drittel des Wertes anderer Straßen.

Nein, das ist keine Momentaufnahme. Die Grafik zeigt die Entwicklung seit 1970. Immer war die Autobahn um einen Faktor 3-4 besser.

Die Fortschritte in der Fahrzeugtechnik wirken sich natürlich auf alle Straßen gleichermaßen aus. Die grundsätzlich höhere Sicherheit auf Autobahnen ist daher auf andere Gründe zurückzuführen:

• Gefährliche Verkehrssituationen wie Gegen- oder Kreuzungsverkehr sind prinzipbedingt ausgeschlossen (Ausnahme: Sonderverkehrsführungen beispielsweise im Baustellenbereich).
• Fußgänger- und Radverkehre, sowie motorisierte Zweiräder mit niedrigen Geschwindigkeiten vermischen sich auf Autobahnen nicht mit dem KFZ-Verkehr.
• Autobahnen sind auf hohe Geschwindigkeiten hin konstruiert, dies betrifft beispielsweise Fragen der Kurvenradien, der Länge von Auf- und Abfahrten und der Fahrspurbreiten.

Die dadurch bedingte Attraktivität der Autobahnen aus Sicht der Fahrer selbst, die sich in den Parametern Sicherheit, Komfort und Reisegeschwindigkeit äußert, ergibt eine Bevorzugung gegenüber anderen Straßenarten. Durch ein generelles Tempolimit, und den mit diesen verbundenen denkbaren Folgen einer intensivierten Geschwindigkeitsüberwachung und einer Änderung der Bauvorschriften, würde sich der Attraktivitätsvorsprung der Autobahnen gegenüber nachgeordneten Straßen verringern. Dies könnte (besonders im Falle der Einführung von Mautsystemen) zu einer Verlagerung von Verkehren auf nachgeordnete Straßen führen, die gemäß der oben zitierten Datenlage die Verkehrssicherheit insgesamt negativ beeinflussen würde.

Man beachte auch die Ursachen für Unfälle mit Personenschäden, die auf das Fehlverhalten eines Fahrzeugführers zurückzuführen sind (Grafik). Allein die beiden rot gezeichneten Faktoren “überhöhte Geschwindigkeit” und “ungenügender Abstand”, die zusammen nur 25% der Unfallursachen ausmachen, wären durch ein Tempolimit überhaupt zu beeinflussen. Es darf jedoch bezweifelt werden, ob die Zahl der Drängler durch eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung überhaupt vermindert würde (Quelle: Statistisches Bundesamt).

Weiterhin ist die Unfallschwere wesentlich von der Relativgeschwindigkeit der beteiligten Fahrzeuge (bzw. Verkehrsteilnehmer) abhängig. Ein Tempolimit von 120 km/h hätte keine spürbaren Auswirkungen auf die Unfallschwere, da der relative Geschwindigkeitsabstand zwischen beispielsweise PKW und LKW immer noch sehr hoch wäre. Nach Angaben des AvD findet die Mehrzahl aller Unfälle auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h statt.

Auch im weltweiten Vergleich zeigt sich kein Zusammenhang zwischen Tempolimit und Verkehrssicherheit (International Transport Forum, Auswahl der Länder nach Vollständigkeit der Daten).

2. Verkehrsablauf

Die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit auf deutschen Autobahnen ist von der Verkehrsdichte abhängig. Hohe Verkehrsdichten reduzieren die Möglichkeit der freien Geschwindigkeitswahl und stellen damit einen natürlichen Regulationsmechanismus dar. Nach Angaben des ADAC finden mehr als 75% aller Fahrten auf Autobahnen bei hohen Verkehrsstärken statt, die keine freie Geschwindigkeitswahl mehr zulassen. Laut AvD liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit aller PKW im deutschen Autobahnnetz bei lediglich 117 km/h. Etwa 40% des deutschen Autobahnnetzes sind bereits dauerhaft oder temporär durch statische Regeln geschwindigkeitsbegrenzt. Etwa 10% des Netzes können durch Verkehrsmanagementsysteme zusätzlich temporär geregelt werden.

Ein generelles Tempolimit würde Wirkungen daher nur auf wenig belasteten Strecken bzw. zu Zeiten ohnehin geringen Verkehrsaufkommens ausüben. Eine Optimierung von Verkehrsabläufen ist daher nicht zu erwarten.

3. Emissionen

Die Energiedaten des Bundeswirtschaftministeriums weisen für den Straßenverkehr insgesamt in Deutschland im Jahr 2011 CO2-Emissionen in Höhe von 148 Mio. Tonnen aus. Laut Umweltministerium kann etwa die Hälfte davon dem PKW-Verkehr zugeordnet werden. Gemäß der oben zitierten Fahrleistungsangaben entstehen also ca. 24 Mio. t auf den Autobahnen (unter der Annahme, der höhere Verbrauch bei höherer Geschwindigkeit würde durch den höheren Verbrauch bei vielen Beschleunigungs- und Bremsphasen insbesondere innerstädtisch ausgeglichen). Allein dieser Wert wäre durch ein generelles Tempolimit zu beeinflussen.

Nach einer Schätzung  des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 1999 (etwas aktuelleres war nicht zu finden), könnte ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen etwa 9% dieser Kohlendioxid-Emissionen einsparen. Bezogen auf 2011 beträfe diese Einsparung von 2,2 Mio. Tonnen nur 0,3% der gesamten Kohlendioxid-Emissionen Deutschlands.

Selbst der Glaube an die kommende menschgemachte Klimakatastrophe kann die Erkenntnis nicht verdecken, daß ein Tempolimit auf diese keinerlei Auswirkungen hätte.

4. Lärm

Der Verkehrslärm der Autobahnen (typischer Schalldruck etwa 70 dB(A)) wird wesentlich von LKW bestimmt, die ein Tempolimit nicht betreffen würde. In seiner Studie von 1999 macht das UBA noch eine Lärmminderung von 0,5 dB(A) durch ein PKW-Tempolimit geltend. Allerdings ermöglicht der Einsatz spezieller Asphaltsorten allein Senkungen des Schalldruckpegels von mehr als 5 dB(A).

Um in bestimmten Bereichen die Lärmbelästigung der Bevölkerung an Autobahnen zu vermindern, werden bereits temporäre, oft tageszeitabhängige Geschwindigkeitsvorgaben eingesetzt. Diese stoßen, da begründet, auf eine hohe Akzeptanz bei den Autofahrern. Ein generelles Tempolimit ist daher nicht erforderlich.

5. Innovation

Wie schnell ein Auto überhaupt fahren kann, ist von der Leistung seines Motors abhängig. Es sind der Strömungswiderstand der Luft und der Rollwiderstand durch den Antrieb zu neutralisieren. Die erforderliche Leistung ergibt sich damit aus der Gleichung

Setzt man typische Werte eines PKWs mit der Querschnittsfläche A=2,5m², der Masse M=1.500 kg, dem Widerstandsbeiwert c_w=0,35, dem Rollwiderstandsbeiwert f_r=0,015 und die Dichte der Luft ρ=1,3 kg/m³ ein, so erhält man einen Zusammenhang gemäß der folgenden Grafik.

Es genügt eine Pferdestärke für eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h. Bei 100 PS sind 175 km/h erreichbar. Die Zunahme der Leistung mit dem Kubus der Geschwindigkeit (in erster Näherung) bedeutet beschleunigt steigende Kosten, je schneller man reisen will. Sind beispielsweise lediglich 30 zusätzliche PS notwendig, um die Höchstgeschwindigkeit von 130 auf 160 km/h anzuheben, benötigt man für den gleichen Gewinn ausgehend von 250 km/h bereits 110 PS mehr Leistung. Hier stoßen die Möglichkeiten von Otto- und Dieselmotoren an ihre physikalischen Grenzen. Natürlich kann man Verbrenner prinzipiell so leistungsstark bauen, wie man will. Aber das wäre nicht wirklich eine Innovation, sondern lediglich eine technische Skalierung. Denn grundsätzlich steigt die Leistung von  Kolbenmotoren mit der Größe des Hubraums, in dem die Verbrennung stattfindet. Mehr Hubraum bedeutet aber einen höheren Treibstoffverbrauch und auch eine Vergrößerung der Motormasse und des erforderlichen Bauraums. Wirklicher Fortschritt dagegen besteht darin, mehr Leistung mit immer geringerem Aufwand bereitzustellen.

Weil es in Deutschland kein Tempolimit gab, konnten sich die großen deutschen Premiumhersteller Daimler, BMW und Audi (VW) auf Basis eines Bedarfes für entsprechend schnelle Reiselimousinen diesem Wettbewerb stellen. Denn Innovationen im Automobilbereich erfordern hohen Aufwand, nicht nur in Forschung und Entwicklung, sondern auch in der Fertigung und der Qualitätssicherung. Allein ein zu erwartender Markterfolg rechtfertigt diese Investitionen. Kein einfach nur schnelleres Auto kann gegenüber der Konkurrenz bestehen. Gefragt ist ein schnelles Auto, das effizienter, komfortabler (Lärm) und sicherer ist. Nicht nur die Innovationen in der Antriebstechnik, auch neue Leichtbaumaterialien wie hochfeste Stähle, Aluminium und Kohlefaserverbundwerkstoffe wurden daher zunächst in der Premium- und Oberklasse etabliert, bevor sie dann in die Fahrzeuge der mittleren und unteren Kategorien diffundieren konnten. Besonders deutlich wird dieser Prozeß auch an Sicherheits-, Infotainment- und Komfortsystemen wie beispielsweise    

• passiven Sicherheitssystemen (Seitenaufprallschutz, Airbag)
• aktiven Sicherheits- und fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystemen (ABS, ESP, Einparkassistent, Spurwechselassistent, Stop-and-Go-Unterstützung, …)
• Ortungs- und Kommunikationssystemen und deren Vernetzung mit Fahrerassistenzsystemen (Navigationssysteme, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation)

Innovation findet immer dann statt, wenn man den Ingenieuren Entfaltung an der Grenze des Machbaren abfordert. Die Abwesenheit einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung ermöglichte es den deutschen Autobauern, technische Limitierungen durch marktfähige, weil nachgefragte Produkte zu überwinden. Heute verbraucht eine Limousine der Oberklasse eben nur noch so viel Treibstoff, wie ein Kleinwagen vor zehn Jahren. Der heutige Kleinwagen ist deswegen noch effizienter geworden, weil sich in ihm die Technologien wiederfinden, die man vor zehn Jahren in die großen und schnellen Fahrzeuge integriert hat. Der Heimatmarkt begründet auf diese Weise die weltweit technische Spitzenstellung der drei großen unabhängigen deutschen Hersteller.

Schlecht ist es dagegen fast ausnahmslos um die Automobilindustrie in den Ländern bestellt, in denen eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung schon immer existiert hat.

Ein Tempolimit in Deutschland wäre angesichts dessen unter technologischen Gesichtspunkten kontraproduktiv. Es würde die Steigerung der Effizienz und Sicherheit bei kleinen Fahrzeugen nicht nur nicht befördern, sondern verlangsamen, denn Innovationen wie die oben benannten kämen entweder später zu höheren Preisen oder weniger ausgereift auf dem Markt. Bei leistungsstarken Fahrzeugen hingegen würden Kunden Komfortaspekte in den Vordergrund stellen, denn man kauft ein Fahrzeug, in dem man sicher ist, mehr Zeit zu verbringen. Solche Automobile zeichnen sich durch ein höheres Fahrzeuggewicht und damit durch einen höheren Treibstoffverbrauch aus. Beispiele sind der Markterfolg der SUV’s in Deutschland und Europa, die in vielen Fällen als reine Stadtfahrzeuge eingesetzt werden und die typischen Langstreckenlimousinen amerikanischer Hersteller, die über Jahrzehnte den dortigen Markt geprägt haben.

Zusammenfassung und Ausblick

Mit großer Sicherheit würde ein generelles Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen keines der mit ihm verbundenen Ziele erfüllen.

Es geht in dieser Frage nicht um notorische Raser. Die weitaus meisten Autofahrer akzeptieren Geschwindigkeitsbegrenzungen durchaus, wenn deren Sinnhaftigkeit erkennbar ist. Als Verkehrsplaner ist man daher gut beraten, sich an die tatsächlich stattfindenden Verkehrssituationen anzupassen. Variable Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die die tatsächliche Verkehrsdichte, den Straßenzustand, die Witterung und viele andere Parameter berücksichtigen und jeweils die optimale Geschwindigkeit vorgeben, sind das Mittel der Wahl, mit dem man berechtigten Ansprüchen an Verkehrsfluß, Lärmminderung und Sicherheit genügen kann. Denn Regeln aller Art sollten den Autofahrer dabei unterstützen, so schnell und so sicher wie möglich von A nach B zu kommen, sie sollten ihn nicht gängeln. Nachts um drei auf freier, gut ausgebauter Strecke daherschleichen zu müssen, wird wohl jeder als unsinnige Bevormundung empfinden.

Dabei sind die 250 km/h oben nicht zufällig als Beispiel gewählt. Denn faktisch existiert ein solches Tempolimit in Deutschland schon lange. Leistungsstarke Fahrzeuge werden seitens der Hersteller seit vielen Jahren freiwillig auf diese Geschwindigkeit abgeregelt. Es ist zwar nicht illegal, diese technische Bremse zu lösen, bedarf aber des aktiven Wunsches des Kunden und dessen Investitionen in eine Sonderausstattung (Reifen, Bremsen u.ä.). Denn die Bauweise deutscher Autobahnen ist auf maximal 250 km/h ausgelegt. Die Statistik des Kraftfahrtbundesamtes zeigt einen entsprechenden Abfall des Fahrzeugbestandes bei dieser Grenze auf. Wer wirklich schneller unterwegs sein möchte, sollte ohnehin individuell fliegen. Das ist bei solchen Geschwindigkeiten auch effizienter.

Die auf ein geringeres Tempo ausgelegten Straßen sind auch die Ursache für die Geschwindigkeitsbegrenzungen in anderen Ländern. Eine andere Einsicht, die in Deutschland fehlen würde (etwa umweltpolitischer Natur), steckt nicht dahinter. Mit immer besserer Fahrzeugtechnik beginnt ein internationaler Trend folgerichtig auch nicht in Richtung noch schärferer Bestimmungen, sondern in das Gegenteil (Quelle: Wikipedia):

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Denn was auf breiter Front kontrovers diskutiert wird, hat bereits verloren. Die Komplexität der Moderne macht es der Politik unmöglich, für alle gleichermaßen richtige Entscheidungen zu treffen. Was man auch plant und durchführt, immer gibt es Profiteure auf der einen und Geschädigte auf der anderen Seite. Können sich letztere lautstark genug bemerkbar machen, weil ihren Argumenten in der Berichterstattung ausreichend Raum gegeben wird, wird jedes Vorhaben scheitern. Spätestens im Koalitionsgeschacher nach einer Wahl, in dem Festlegungen in strittigen Fragen immer vermieden werden.

Diese Handlungsunfähigkeit unserer Administration in strittigen Fragen hat durchaus Vorteile. Sie sichert letztendlich den schwachen Staat, dessen Machtlosigkeit notwendige Bedingung für individuelle Freiheiten ist. Aber es gibt auch entscheidende Nachteile. Nicht nur werden kluge Pläne oft genug zerrieben und verhindert, auch öffnen sich Tore für Manipulatoren aller Art. Wenn nur das Unangreifbare unstrittig genug für Einigung und Entscheidung ist, sichert der entsprechende Verkauf der eigenen Ideologie deren Durchsetzung.

Auf diese Weise konnte der Ökologismus in Deutschland seinen Siegeszug antreten, von der Implementation positiv besetzter Begriffe wie „Nachhaltigkeit“, „Vorsorge“, „Klimaschutz“ und „Erneuerbar“ bis hin zu konkreten Entscheidungen wie der „Energiewende“. Denn es geht ja um die Zukunft kommender Generationen, um tapsige Eisbärenbabys und um die Übernahme von Verantwortung. Man beachte, wie sich hier die klassischen Marketing-Stereotypen Kinder, Tiere und individuelles Wohlgefühl miteinander verbinden. Klimaschutz ist etwas für die Seele – in hohem Maße irrational wie emotional. Ein „nachhaltiger“ Lebensstil gilt heute als moderner Weg zur Glückseligkeit. Da ist es nicht so wichtig, was genau man nun darunter eigentlich versteht. Für die Rettung der Welt einzutreten ist eben unangreifbar, auch ohne genau zu wissen, was denn nun wovor wie genau geschützt werden muß. Trotz durchaus beachtenswerter Differenzen in den Details haben daher alle im Bundestag vertretenen Parteien den Ökologismus verinnerlicht. Einigkeit in grundsätzlichen, sprich unstrittigen Fragen, gleich ob sinnvoll oder nicht, sichert die Kooperationsfähigkeit untereinander und damit den Zugang zur Macht, um in anderen Politikfeldern eigene Vorstellungen durchsetzen zu können.

Aus diesem Grund erfordert die Überwindung der grünen Ideologie einen langwierigen und langdauernden Emanzipationsprozeß. Es sind kleine, zunächst kaum merkbare Schritte, mit denen in der Gesellschaft die Zweifel an der Sakrosanz von Klimaschutz und Energiewende wieder wachsen können. Man könnte – wie Philipp Rösler gezeigt hat – dazu die Institutionen des Ökologismus angreifen. Allen voran den WBGU.

Der „Wissenschaftliche Beirat Globale Umweltveränderungen“ WBGU wurde von der Bundesregierung im Jahr 1992 eingerichtet. Seine Aufgabenstellung beschreibt er selbst in folgenden Punkten:

• globale Umwelt- und Entwicklungsprobleme zu analysieren und darüber in Gutachten zu berichten,
• nationale und internationale Forschung auf dem Gebiet des Globalen Wandels auszuwerten,
• im Sinne von Frühwarnung auf neue Problemfelder hinzuweisen,
• Forschungsdefizite aufzuzeigen und Impulse für die Wissenschaft zu geben,
• nationale und internationale Politiken zur Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung zu beobachten und zu bewerten,
• Handlungs- und Forschungsempfehlungen zu erarbeiten und
• durch Presse- und Öffentlichkeitsarbeit das Bewusstsein für die Probleme des Globalen Wandels zu fördern.

Wie man diese Vorgaben umsetzt, hängt natürlich sehr stark von den handelnden Personen ab. Berufen werden die Mitglieder des Beirates für jeweils 4 Jahre von den federführenden Ministerien für Umwelt und für Forschung. Ein Name ragt dabei heraus. Prof. Dr. Hans-Joachim Schellnhuber, heute Chef des Potsdam Instituts für Klimafolgenforschung PIK, ist seit 1992 ununterbrochen im WBGU tätig. Von 1994 bis 1996 und von 2004 bis 2008 war er stellvertretender Vorsitzender, von 1996 bis 2000 und von 2008 bis heute Vorsitzender des Gremiums. Er hat inhaltliche Arbeit des WBGU ebenso entscheidend geprägt und gelenkt, wie dessen personelle Zusammensetzung. Den Beirat als Unterstützerkreis zur Ausformulierung und Verbreitung Schellnhuberscher Konzepte zu bezeichnen, scheint daher eine zutreffende Charakterisierung.

Allgemein sind Einfluß und Wirkmöglichkeiten solcher Beratungsgremien äußerst begrenzt. Jedes Bundesministerium hat eines oder mehrere davon (Beispiele: Entwicklungshilfe, Wirtschaft, Familie, Finanzen, Verkehr), deren oft viele hundert Seiten umfassenden Gutachten von kaum jemandem in der Verwaltung wirklich gelesen und verarbeitet werden. Auf der Leitungsebene (Minister und Staatsekretäre) landet höchstens die Zusammenfassung der Zusammenfassung, deren Priorität im Tagesgeschehen als niedrig anzusehen ist. Die Kosten für den Steuerzahler bleiben überschaubar, denn die Beiratsmitglieder werden nicht honoriert. Lediglich die Erstattung der Reisekosten ist vorgesehen. Mit der Organisation werden ein bis zwei Referenten aus dem jeweiligen Ministerium zusätzlich zu ihren normalen Aufgaben betraut.

Vor allem in dieser Hinsicht sticht der WBGU deutlich heraus. Er verfügt über einen Stab von 11 Personen, der den Mitgliedern inhaltlich wie organisatorisch zuarbeitet. Es gibt sogar einen „Leiter Medien- und Öffentlichkeitsarbeit“, denn im Gegensatz zu den anderen Beiräten ist der WBGU kein im Hintergrund agierendes Gremium, sondern ein Marketinginstrument. Es ging von Beginn an weit weniger um Politikberatung, als um die Manipulation der öffentlichen Meinung. Nicht zuletzt dank dieser offiziellen Plattform ist Schellnhuber mittlerweile medial fast ebenso präsent, wie seine politischen Auftraggeber. Seine Ratschläge sind eigentlich Anweisungen, er zeigt keine Handlungsspielräume auf, sondern engt sie ein, er sieht sich nicht als Helfer der Regierung, sondern als deren leitender Vordenker. Mithilfe des WBGU konnte sich Schellnhuber als führender Kopf des Ökologismus in Deutschland etablieren und eine Atmosphäre schaffen, in der letztendlich ein seinem Wesen nach totalitäres, antidemokratisches und antifreiheitliches Konzept wie die „Große Transformation“ präsentiert werden kann, ohne in den Ministerien einen breiten Aufschrei des Protestes hervorzurufen. Noch nicht einmal der „Transformations-Comic“, in dem sich Schellnhuber als Weltretter von Superheldenformat inszenieren läßt, wird als das wahrgenommen, was er ist: Eine alberne Peinlichkeit größten Ausmaßes.

Nun aber ist Philipp Rösler der Kragen geplatzt. Über seine Mitarbeiter hat er deutlich machen lassen, einer erneuten Berufung des großen Öko-Gurus in den WBGU nicht zustimmen zu können. Eine Attacke auf die Person entspricht in diesem Fall einer Attacke auf die von ihr vertretene Ideologie, dafür hat Schellnhuber selbst gesorgt. Entsprechend verstört und entsetzt reagieren die Gläubigen, Beispiel Süddeutsche Zeitung:

Was seinen Rang in der Klimaforschung angeht, ist der Begriff “Koryphäe” für Hans-Joachim Schellnhuber ganz gewiss nicht zu hoch gegriffen. Seit 1992 ist er Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, das er selbst gegründet hatte. Er ist national und international x-fach ausgezeichnet, unter anderem von der Queen, er spricht zu und mit Potentaten in aller Welt. Zuletzt berief ihn EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso in einen neuen Wissenschaftler-Beirat.

Nur aus Deutschland bekommt der Physiker, einst oberster Klimaberater der Bundeskanzlerin, neuerdings Gegenwind. Genauer gesagt: aus dem Bundeswirtschaftsministerium.

Der Spiegel äußert sich schon etwas differenzierter. Er weist außerdem auf ein besonders perfides Element in der Argumentation des Wirtschaftsministeriums hin:

Insbesondere gegen Schellnhuber, den WBGU-Vorsitzenden, gibt es im Wirtschaftsministerium Vorbehalte. Er würde “Mitte der beginnenden Amtszeit emeritiert und wäre dann ein Vierteljahrhundert Mitglied des WBGU”, heißt es zur Begründung aus Kreisen des Ministeriums gegenüber SPIEGEL ONLINE. Um die “Debatte zu beleben”, habe man zwei Ökonomen als Alternative vorgeschlagen.

Ist Schellnhuber alt genug, um den Zenit seiner Schaffenskraft überschritten zu haben? Ist er vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der aktuellen Debatte? Sind die Konzepte und Thesen des WBGU daher nicht mehr relevant? Sollte man das dann nicht gleich auf den Ökologismus insgesamt übertragen?

Es sind solche Assoziationen, die Rösler möglicherweise induzieren wollte. Fragen, die ernsthaft gestellt eine große Gefahr für die grüne Ideologie beinhalten. Da wäre es andererseits natürlich kontraproduktiv, ausgerechnet mit dem Vordenker Schellnhuber einen Märtyrer zu schaffen.

Was allerdings auch gar nicht möglich und beabsichtigt war. Denn tatsächlich hat Rösler bei der Besetzung des WBGU überhaupt nichts zu sagen. Eine Abstimmung zwischen den Ressorts ist zwar vorgesehen, entscheiden aber können am Ende nur die Kollegen Altmaier und Wanka. Der Wirtschaftsminister hat lediglich ein Signal ausgesendet. Er hat der Öffentlichkeit Stärke vermittelt, um sich am Ende generös zu zeigen. Die FAZ titelt gar „Rösler nimmt Schellnhuber in den Beirat“ – als ob es eben doch in seiner Macht läge – schreibt dann aber korrekt:

Wirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) teile die Bedenken seiner Beamten gegen die neuerliche Berufung Schellnhubers in den Wissenschaftlichen Beirat Globale Umweltveränderung (WBGU) nicht, erfuhr die Frankfurter Allgemeine Zeitung (F.A.Z.) aus dessen Umfeld. Rösler habe entschieden, „den bisherigen Vorbehalten der Fachebene seines Hauses nicht zu folgen und auf Einspruch gegen die vom Umwelt- und Forschungsministerium vorgelegten Vorschläge für Neuberufungen zu verzichten.“

Nun also ist Schellnhuber in den Augen der Öffentlichkeit ein Beirat von Röslers Gnaden. Geduldet, nicht gewünscht. Das Attribut „umstritten“ haftet dem Professor aus Potsdam damit für alle Zeiten an. Wann immer er sich wieder in der Öffentlichkeit als Mahner und Warner geriert, können Journalisten seine Äußerungen entsprechend einordnen. Ein Übervater wird auf das normalmenschliche Maß zurückgestutzt. Seine Auffassungen – und damit der Ökologismus insgesamt – können ohne Blasphemieverdacht wieder kritisch begleitet werden. Der mühsam errichtete Nimbus der Unangreifbarkeit erhält durch ein einfaches Manöver Philipp Röslers erste Kratzer.

Darauf kann man aufbauen. Denn der Rückzug von einer ohnehin nicht durchsetzbaren Ablehnung Schellnhubers eröffnet dem Wirtschaftsminister eine spannende Option. Dazu sei erneut die FAZ zitiert:

Zwar müssten die Vorschläge für die Neuberufung des WGBU formell in der Regierung abgestimmt werden. Es sei aber guter Brauch, dass jedes Ressort über Beiräte und Kommissionen eigenverantwortlich befinde. Das nehme auch Röslers Haus für sich in Anspruch.

Was liegt also näher, als nach der kommenden Wahl einen eigenen, ebenfalls prominent besetzten und ebenfalls infrastrukturell entsprechend ausgestatteten „Wissenschaftlichen Beirat für Umwelt und Ökonomie“ WBU zu etablieren? Ein Gegenmodell und Gegenprogramm zum WBGU. Wenn sich dann in der Öffentlichkeit die Beiräte über Sinn und Unsinn klima- und umweltpolitischer Maßnahmen streiten, wenn das Gutachten des einen mit dem Gegengutachten des anderen beantwortet wird, dann wird auch der letzte Bürger merken: Der Ökologismus ist nicht alternativlos, sondern strittig. Und damit überwindbar.

Mit der verzögerten Zustimmung zu Schellnhubers erneuter Berufung hat sich Rösler den Spielraum geschaffen, ein solches Gremium ohne Gegenwehr aus dem Umweltressort zu etablieren. Ein politisches Meisterstück.

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Er gilt als das energieeffizienteste Transportsystem, betrachtet man den Treibstoffbedarf pro Passagierkilometer bei entsprechender Auslastung. Aber der Vergleich mit Eisenbahn oder Flugzeug hinkt an dieser Stelle gewaltig. Denn die eigentlich interessante Frage ist die nach dem Energiehunger eines Busses, der 1.000 Kilometer pro Stunde zurücklegt. Auch würde eine Fahrt von beispielsweise Berlin nach New York gewisse Probleme bereiten. Es kommt eben immer darauf an, was man braucht.

Ein jedes Verkehrsmittel hat einen spezifischen Nutzen und daher einen eigenen Markt. Schiff und Auto, Eisenbahn und Flugzeug stehen weit weniger in einem gegenseitigen Wettbewerb, als die grünen Ideologen glauben. Eines dieser Systeme abzuschaffen oder durch ökodiktatorische Regeln massiv zu behindern, würde eher Verzicht als Substitution erzwingen. Eine Reduktion von Wertschöpfungsmöglichkeiten, denn Mobilität als physische Bewegung von Menschen und Gütern ist die Voraussetzung für den Handel mit Waren, Dienstleistungen und Ideen und damit für unseren Wohlstand. Die Technologien der Fortbewegung entwickeln sich folgerichtig nicht in Richtung einer umweltideologisch geprägten Monokultur, sondern in Richtung einer immer größeren Vielfalt, die für jeden Transportbedarf die individuell effektivste und effizienteste Reisekette ermöglicht. Zukunftsträchtig sind Innovationen in diesem Bereich vor allem dann, wenn sie das bestehende Verkehrssystem sinnvoll ergänzen.

Eine jeder Fahrzeugtyp ist dabei seinen eigenen konzeptionellen Grenzen unterworfen. Es ist die Physik, die Schiffe mit Flugzeuggeschwindigkeiten unmöglich macht, weil das zu verdrängende Wasser nicht einfach Platz macht. Es ist die Physik, die Flugzeugen das vorschriftsgemäße Fliegen in Tempo-30-Zonen verwehrt, denn sie benötigen eine Mindestgeschwindigkeit, um den erforderlichen Auftrieb zu erzeugen. Bei Automobilen steigt die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Leistung mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit, was ihre Wirtschaftlichkeit bei sehr hohem Tempo entscheidend reduziert. Die theoretisch mögliche bzw. praktisch sinnvolle Geschwindigkeit ist daher ein wichtiges Kriterium für den Vergleich über die Verkehrsträger hinweg. Ein zweites stellt die für eine bestimmte Geschwindigkeit erforderliche Vortriebskraft dar. Diese unterscheidet sich natürlich je nach zu überwindenden Strömungs- oder Rollwiderständen zwischen Schiene und Straße, Luft und Wasser erheblich. In erster Näherung aber hängt sie bei jedem Fahrzeug von dessen Gewicht (Masse mal Schwerebeschleunigung) ab. Schiffe schwimmen, weil die Menge des verdrängten Wassers die Gewichtskraft des Schiffes durch Auftrieb kompensiert. Flugzeuge fliegen, wenn der dynamische Auftrieb am umströmten Tragflächenprofil ihrem Gewicht entspricht. Auch der Rollwiderstand bei Landfahrzeugen hängt mit der Achslast zusammen. Dividiert man Vortriebskraft durch Gewichtskraft ergibt sich eine dimensionslose Größe, die auch spezifischer Widerstand genannt wird. Je geringer dieser ist, je weniger Vortrieb pro Masse für eine bestimmte Geschwindigkeit benötigt wird, desto effizienter ist ein Fahrzeug. In einem sogenannten von Karmann-Gabrielli-Diagramm wird der spezifische Widerstand gegen die Geschwindigkeit aufgetragen, um einen Vergleich der Transportsysteme trotz ihrer unterschiedlichen technischen Eigenschaften zu ermöglichen. Ein Beispiel für ein solches Diagramm, in dem aus darstellerischen Gründen auf der Senkrechten der Kehrwert des spezifischen Widerstandes eingesetzt wurde, zeigt die folgende Abbildung.

Natürlich, so sei den Puristen unter den Lesern entgegengehalten, natürlich überschneiden sich die hier für Wasser- (dunkelblau), Land- (braun) und Luftfahrzeuge (hellblau) angegebenen Bereiche deutlich. Die Abbildung soll nur das Prinzip verdeutlichen, deswegen sind die Achsen auch nicht mit konkreten Skalen versehen (für ein genau berechnetes von Karmann-Gabrielli-Diagramm sei auf diesen Artikel verwiesen: “What Price Speed – Revisited“). Denn es geht um den grundsätzlichen Weg, den die technische Entwicklung der Mobilität einschlägt. Nach rechts oben, kurz gesagt. Dort, wo das Fragezeichen steht, befindet sich der heilige Gral aller Fahrzeugbauer: Eine Technologie für sehr hohe Geschwindigkeiten bei sehr hoher Effizienz.

Alle sinnvollen Innovationen bei bestehenden Transportmitteln weisen in diese Richtung. Je größer das Schiff, desto schneller kann es fahren (wer das nicht glaubt: Rumpfgeschwindigkeit) und desto geringer ist der Energieaufwand je transportierter Masse.  Grenzen setzt hier die verfügbare Infrastruktur, schon heute können die riesigen Tanker und Containerschiffe viele Häfen nicht mehr anfahren. Der Transrapid wäre entsprechend die natürliche Entwicklung bei schienengebundenen Systemen gewesen, aber auch dieser ist bislang an den erforderlichen Investitionen in einen neuen Verkehrsweg gescheitert. Weit besser sieht es bei den Fahrzeugen aus, die keine solche Infrastruktur benötigen. In der Luft sind es die leichten, kleinen Jets, die einen Markt für das individuelle Fliegen jenseits der Linienluftfahrt schaffen können. Den Vorstoß in einen neuen Geschwindigkeitsbereich jenseits der Möglichkeiten klassischer Turbinen versprechen Raketenflugzeuge. Die Tragschrauber sind als Sport- und Freizeitgeräte seit einigen Jahren etabliert und beginnen nun auch kommerziell nutzbar zu werden.

Jede Entwicklung dagegen, die vom heutigen Stand aus in diesem Diagramm nach unten links führt, ist zum Scheitern verurteilt. Paradebeispiel sind die Luftkissenfahrzeuge oder Hovercrafts, deren Bedeutung in den letzten Jahren rapide gesunken ist. Andere Technologien überleben nur aufgrund spezieller Eigenschaften. Etwa die Hubschrauber, die senkrecht starten und landen und auf der Stelle schweben können.

Nicht nur Optimierungen vorhandener Technologien, auch gänzlich neue Systeme müssen ihre Marktfähigkeit durch einen Schritt nach rechts oben nachweisen. Und da findet sich ein Eintrag in diesem Diagramm, von dem viele Leser vielleicht noch nichts gehört haben: Das Bodeneffektfahrzeug oder englisch WIG für “Wing In Ground effect aircraft“. Es handelt sich hier um extrem tief, in nur wenigen Metern Höhe fliegende Geräte, die Auftrieb ganz ähnlich wie Flugzeuge dynamisch durch die Umströmung eines Profils erzeugen. Nur wird dicht am Boden die Luft zwischen Tragflächen und Untergrund aufgestaut und formt auf diese Weise ein sich mit dem Fahrzeug mitbewegendes Luftkissen, das es zusätzlich trägt. Bei geringerer Leistung wird auf diese Weise mehr Auftriebskraft generiert, als im freien Flug. Zweitens ist der durch die Strömung an den Flügelspitzen induzierte, energiefressende Luftwiderstand geringer, denn die Wirbelschleppe hat weniger Raum zur Ausbreitung. Grundsätzlich funktioniert das bei jedem Untergrund, der inkompressibel, also durch das dynamische Luftkissen nicht verformbar ist. Betonpisten, Sand, kurzgeschnittene Grasflächen, Eis und eben Wasser eignen sich. Viele Zugvögel nutzen den Bodeneffekt, um energiesparend weite Strecken über große Seen und Ozeane zurückzulegen.

Bodeneffektfahrzeuge haben eine lange Tradition seit den 1950er Jahren. Deutschland und Rußland sind Zentren der Entwicklung. In der ehemaligen Sowjetunion verfiel der Schiffskonstrukteur Rotislav Alexejew der Vision extrem schneller Schiffe, die den Beschränkungen der Verdrängung durch das Gleiten auf der Wasseroberfläche entkommen sollten. Die Optimierung dieses Ansatzes führte zu Tragflächen („Hydrofoils“), die den Schiffsrumpf bei hohen Geschwindigkeiten ganz aus dem Wasser heben. Die Klasse der Ekranoplane war geboren, riesige Bodeneffektfahrzeuge mit Massen von bis zu 500 Tonnen, die bei Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h Truppen und Ausrüstung im Tiefflug über das kaspische Meer verlegen konnten. In Deutschland wiederum stand der Aerodynamiker Alexander Lippisch für die Idee hocheffiziente Flugzeuge mittels des Bodeneffektes zu konstruieren. In ihren Ländern begründeten diese beiden Konstrukteure eine Tradition, in der immer und immer wieder Bodeneffektgeräte prototypisch gebaut und erfolgreich demonstriert wurden, aber es blieb bei Einzelstücken ohne Marktrelevanz.

Denn viel von der im Flug gesparten Energie wird durch den aufwendigen Start aus dem Wasser wieder konterkariert. Hinzu tritt der Wellenschlag, der bei sehr hohen Geschwindigkeiten ein großes Risiko darstellt und dem durch entsprechend massive, schwere und damit ineffiziente Strukturen begegnet werden muß. Drittens schließlich nehmen Bodeneffektfahrzeuge – im Gegensatz zu herkömmlichen über drei Achsen gesteuerten Flächenfliegern – nicht von selbst eine stabile Fluglage ein. Nickmomente entstehen, die den Bug heben und das Flugzeug um die Querachse kippen wollen. Es ist für einen menschlichen Piloten physiologisch nicht immer möglich, in ausreichender Reaktionsgeschwindigkeit gegenzusteuern und von entsprechend dramatischen Unfällen wird vor allem aus der ehemaligen Sowjetunion berichtet.

Seit einigen Jahren allerdings stehen den Konstrukteuren schnelle Rechner zur Verfügung, auf denen mittels strömungsdynamischer Berechnungen neue aerodynamische Konfigurationen schnell und preiswert noch vor dem eigentlichen Bau getestet werden können. Auch ist die Qualität der Hardware mittlerweile ausreichend hoch, um den Piloten bei der Steuerung entlasten zu können. Eine völlig autonome Lageregelung ist in Reichweite, bei der der Fahrzeugführer sich vollständig auf die Vermeidung von Kollisionen konzentrieren kann. Faserverbundwerkstoffe ermöglichen leichtere und dennoch stabilere Konstruktionen, als noch vor zehn oder zwanzig Jahren. Für den energiefressenden Start schließlich hat sich Hanno Fischer etwas ausgedacht.

Die Geschichte der Bodeneffektfahrzeuge in Deutschland ist auch die Geschichte dieses Mannes. Als Mitarbeiter lernte er noch von Lippisch selbst und entwickelte seit Beginn der 1970er Jahre dessen Konzepte weiter. Sieben erfolgreich erprobte Prototypen hat er im Laufe der Jahrzehnte konstruiert und der bislang letzte und wohl auch entscheidende Streich gelang ihm 2001 mit dem Hoverwing-Konzept. Die Bezeichnung erinnert nicht zufällig an die oben kritisierten Hovercrafts. Der Hoverwing ist ein Katamaran mit Flügeln, zwischen die beiden Rümpfe wird für den Start von den Turboprop-Triebwerken Luft gepumpt. Schürzen schließen den Bereich ab, wodurch das Bodeneffektgerät über ein selbst erzeugtes statisches Luftkissen als zusätzliche Starthilfe verfügt. Im Flug werden die Schürzen geöffnet, die Strömung kann auch zwischen den beiden Rümpfen frei fließen, der dadurch, im Gegensatz zu klassischen Flugzeugkonzepten, eine zusätzliche Auftriebsfläche darstellt.

Der Hoverwing 20 – eine Version für 20 Passagiere – steht mit all diesen Neuerungen nun kurz vor der Serienproduktion. Der Prototyp entsteht zurzeit in Augsburg bei der Firma Aerostruktur, er wird noch in diesem Sommer in Nordenham durch die dort neugegründete Aerostruktur Maritim zu Wasser gelassen werden und in der Nordsee ausführlich getestet. Ab 2015 soll er dann in Serie produziert und durch weitere Typen für verschiedene Einsatzzwecke ergänzt werden. Über mangelndes Kundeninteresse kann sich das Unternehmen derzeit nicht beklagen, denn die Bodeneffektfahrzeuge haben tatsächlich das Potential, die bestehenden Mobilitätssysteme sinnvoll zu ergänzen und völlig neue Transportmöglichkeiten zu schaffen.

Technisch gesehen sind es Flugzeuge, nach geltender Rechtslage aber Schiffe, was die Zulassung entscheidend vereinfacht. Tatsächlich genügt mitunter ein Bootsführerschein, um am Steuer eines kleinen Bodeneffektfahrzeuges Platz nehmen zu dürfen. Schwimmen können sie richtig gut, zur Start- und Landezone geht es schließlich per herkömmlicher Verdrängerfahrt. Sicher sind sie auch, denn immer ist die Landebahn nur wenige Meter in der Vertikalen entfernt. Das besondere aber ist ihre Geschwindigkeit. Für lange Strecken gibt es derzeit nur das Schiff, langsam, aber mit hoher Kapazität, oder das Flugzeug, schnell, aber mit geringem Transportraum. Nun kommen die Bodeneffektfahrzeuge endlich hinzu, viel schneller als Schiffe und mit potentiell höherer Zuladung als Flugzeuge.

Der Hoverwing 20 wird eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h aufweisen und dabei auch noch weniger Energie verbrauchen, als eine schnelle Fähre. Und er ist ja erst der Vorbote eines Transportsystems, das beispielsweise die Küstenschiffahrt, die Anbindung von Inseln und die Binnenschiffahrt revolutionieren könnte.  

Beim Auto ist es egal, mit welchem Antrieb man es ausstattet. An seiner Positionierung im von Karmann-Gabrielli-Diagramm ändert sich dadurch nichts. Von Bedeutung waren, sind und werden letztendlich nur die Innovationen sein, die bestehende Systeme in Richtung höherer Geschwindigkeiten bei gleichzeitig geringerem spezifischen Widerstand optimieren. Oder neue Transporttechnologien, die ein Stück weiter “rechts oben” anzusiedeln sind, als die vorhandenen. Wie der Bodeneffekt zeigt, gelingt dies durch die gezielte Auslösung, Regelung und Verstärkung natürlicher Effekte. Möglichkeiten hierzu ergeben sich durch die Wechselwirkung von Innovationen untereinander.  Wenn man daher Leichtbaumaterialien für Windkraftwerke fördert, darf man sich nicht wundern, diese auch in Automobilen, Kleinflugzeugen und Tragschraubern wiederzufinden. Wenn man für Forschungseinrichtungen große Computer zur Erkundung hypothetischer Klimarisiken beschafft, darf man sich nicht wundern – über deren Einsatz zur Berechnung neuer aerodynamischer Konfigurationen für Fluggeräte aller Art. Wenn man viel in die Entwicklung einer Wasserstoffinfrastruktur investiert, darf man sich nicht wundern, falls am Ende keine PKWs, sondern Raketenflugzeuge betankt werden. Dies alles haben die Ökologisten nicht verstanden. Deswegen träumen sie von Bussen und Fahrrädern. Und das werden sie auch dann noch, wenn sie mit letzteren in den Hoverwing einsteigen.

Beitrag erschien zuerst auf: science-skeptikal.de

Manchmal sind es auch neue Faktoren außerhalb der allgemeinen Wahrnehmung, die eine ungeahnte Dynamik entwickeln und die Zukunft in einer heute noch unvorstellbaren Weise prägen. Auf Messen wie der jüngst beendeten Industrie-Leistungsschau in Hannover sollte man sich daher tunlichst nicht nur das ansehen, von dem alle ohnehin schon reden. Sicher, man trifft dort viele Leute, Organisatoren, Aussteller, Journalisten und Politiker, die ganz genau zu wissen vorgeben, was Morgen wichtig wird. Weil natürlichdie großen Fische im Teich mit aufwendigen Ständen die Aufmerksamkeit auf sich ziehen und wichtige Multiplikatoren pflegen können. Was den meisten Besuchern daher entgeht, ist aber oft spannender. Mitunter wissen nicht einmal die Aussteller selbst,  ihre verborgenen Schätze zu heben.

Der Stand der Stadt Moskau hatte nicht mehr als eine schön gestaltete leere Fläche zu bieten, auf der die Firma Bombardier drei kleine Modelle künftiger Nahverkehrszüge präsentierte. Am Counter langweilten sich zwei Damen. Mir fiel ein buntes Papier auf dem Tresen ins Auge. “Das ist ein Kalender, den wir im letzten Jahr gestaltet haben. Eine Aktion in Indien.”, meinte die Repräsentantin des Konzerns. “Wir hatten noch so viele übrig und wußten nichts damit anzufangen. Also habe ich einen Karton einfach mal mit auf die Messe genommen. Möchten Sie einen haben?” Gerne, denn mir war gleich auf der ersten Seite etwas aufgefallen. Beim Durchblättern verfestigte  sich der Eindruck, ein schwaches Signal entdeckt zu haben.

Indische Teenager im Alter zwischen 12 und 15 Jahren hatten für Bombardier in bunten Bildern ihre Vorstellungen von der Zukunft unserer Mobilität festgehalten. Eine Menge Erdgas-Fahrzeuge tummelten sich da (kenntlich gemacht durch das Kürzel CNG) und interessanterweise auch immer wieder die Magnetschwebebahn. Und auf fünf der zwölf Monatsblätter fanden sich fliegende Autos .

Was kaum jemand auf der Rechnung hat (weil man vielleicht noch nie davon hörte), was lächerlich gemacht oder gar als undenkbar angesehen wird, was man ablehnt oder gar bekämpft, das ist ein Kandidat für ein schwaches Signal. Das fliegende Auto erfüllt alle diese Bedingungen. Indische Jugendliche träumen trotzdem davon. Es verspricht ja auch viel. Die Flexibilität des Individualverkehrs verbunden mit der Freiheit von überfüllten und verstopften Straßen in und außerhalb der Städte. Ohne Umwege zum Ziel bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Wieder Spaß haben an selbstbestimmter Fortbewegung. Reisen als Erlebnis und nicht als Last.

Moment mal: Freiheit? Individualität?  Spaß? Geht das auch in Ökodeutschland?

Ja, es geht tatsächlich. Über einige vielversprechende Projekte hatte ich bereits hier berichtet. Und nun kann man für diese Visionen auch im Internet seine Stimme abgeben. Bei den – man höre und staune – “GreenTec Awards“, die am 30. August im Rahmen einer großen Gala in Berlin vergeben werden. Hinter dem Preis, der in neun Kategorien vergeben wird, stecken mit der Handelsblatt Verlagsgruppe (Wirtschaftswoche) und Pro 7 zwei große Medienkonzerne. Schirmherr ist unser aller Lieblings-BUM, Peter Altmaier. Einige weitere Unternehmen haben sich als Sponsoren der Initiative angeschlossen. Zielstellung ist – wie der Name schon sagt – Ideen und Konzepten eine PR-Plattform zu bieten, die zur Nachhaltigkeitsideologie passen:

Unter GreenTec verstehen wir Unternehmen, Technologien, Produkte, Innovationen und Dienstleistungen, die einen Beitrag dazu leisten, die Umwelt und Ressourcen im Sinne ökologischer Nachhaltigkeit zu schonen und Schadstoffe zu vermeiden und zu reduzieren.

Natürlich ist Fliegen die effizienteste Form der Fortbewegung. Man hat schließlich nur den Luftwiderstand zu überwinden, um vorwärts zu kommen. Ob aber der Indivualverkehr in der Luft ein gutes Beispiel für “ökologische Nachhaltigkeit” darstellt, vermag ich nicht zu sagen. Die Organisatoren des Preises werden sich schon etwas dabei gedacht haben. Grün ist eben manchmal das, was man in dieser Farbe anstreicht. Manche grüne Zeitgenossen könnte aber durchaus provozieren, was man beim Online-Voting so findet:

• das Carplane: ein neuartiges Leichtflugzeug, dessen vollautomatisch einschwenkende Tragflächen auch eine Fahrt auf der Straße (vom und zum Flugplatz) ermöglichen (Kategorien Luftfahrt und Mobilität)
• das “Fliegende Auto“: Ein dreirädriges Straßenfahrzeug für zwei Personen, das mittels eines Gleitschirms auch fliegen kann (Kategorie Wissenspreis)

Beide Vorhaben kenne ich aus eigener Anschauung. Die Projekte werden allesamt von kompetenten und erfahrenen Konstrukteuren geleitet und verfügen über einen gewissen finanziellen Rückhalt. Vom Gleitschirmfahrzeug gibt es bereits einen Prototypen, der die grundsätzliche Funktionalität belegt. Das besondere sind hier Motor und Getriebe, die sowohl die Hinterachse (im Fahrmodus) als auch die Luftschraube (im Flugmodus) antreiben können.

So könnte das fliegende Auto der Firma Fresh Breeze einmal aussehen…

Mit dem Volocopter und dem Aeromobil stehen zwei weitere Individualfluggeräte zur Abstimmung, diese sind aber nicht straßenfähig.

Ich habe natürlich meine Stimme bereits abgegeben. Das Voting erfordert die Angabe einer gültigen Mail-Adresse zur Bestätigung, um Mehrfachstimmen ausschließen zu können. Man kann also ein authentisches Ergebnis erwarten. Ich würde mich sehr freuen, wenn die Leser von Science Skeptical hier auch mitmachen würden.

Schließlich wollen wir ja die Träume indischer Jugendlicher erfüllen helfen und dies nicht den Russen überlassen. Denn die waren auf der Hannover Messe auch mit einem fliegenden Auto präsent. Ebenfalls ein Gleitschirmfahrzeug, dessen Antrieb auf der Straße aber wie in der Luft durch den Heckpropeller erfolgt. Was man wohl in Rußland erlaubt, zumindest zu Demonstrationszwecken.

Russisches Gleitschirm-Flugauto auf der Hannover Messe 2013

Wer des russischen mächtig ist, kann sich auch eine Dokumentation des russischen Fernsehens anschauen. Hier findet man vor allem Informationen über das Carplane und das deutsche Gleitschirmfahrzeug, über die Macher und den Status der Projekte. Hintergründe, die nicht nur auf der Webseite der GreenTec Awards fehlen, sondern in deutschen Leitmedien insgesamt.

Es ist eben ein schwaches Signal, das fliegende Auto. Es beginnt, wie alles heute selbstverständliche einmal begonnen hat: Irgendwo in einer kleinen Werkstatt, in einer kleinen Garage, belächelt oder völlig unbemerkt. Dennoch könnte es die Zukunft prägen, als Baustein für das Technium. Und über den Haufen werfen, was alle möglichen Experten über Morgen zu wissen glauben.

Ergänzung: Rudolf weist gleich im ersten Kommentar unten auf den “Dual Fluid Reactor” des Instituts für Festkörper-Kernphysik GmbH hin, der beim “Galileo Wissenspreis” ebenfalls zur Abstimmung steht. Ich hatte dieses Projekt völlig übersehen. Hier bietet sich natürlich eine echte Chance, Flagge zu zeigen. Weitere Informationen zu diesem Reaktortyp, der die Konzepte des Flüssigsalzreaktors und des bleigekühlten Reaktors miteinander verbindet, finden sich hier. Man stelle sich mal vor, Altmaier müsse diesem Team zum Preis gratulieren…