Interessant: Deutsche Umwelthilfe arbeitet seit 20 Jahren eng mit Toyota zusammen

Der Diesel - ist er wirklich so gefährlich?

Derzeit wird landauf landab gegen den Dieselmotor zu Felde gezogen. Er sei schuld an diversen Umweltbelastungen, heißt es. Doch ist dem wirklich so? Und vor allem: welche Rolle spielt die Deutsche Umwelthilfe? Zumal sie seit 20 Jahren eng mit Toyota zusammenarbeitet.

Quelle: BMW
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Rudolf Diesel meldete 1892 das Patent auf eine »neue rationelle Wärmekraftmaschine« an. Darauf aufbauend entwickelte Diesel den später nach ihm benannten Verbrennungsmotor, dessen Prototyp ein Jahr später fertig war und 1897 zur Serienreife kam. Sein Wirkungsgrad lag bereits damals bei etwa 26 Prozent. Zum Vergleich: moderne Ottomotoren haben in der Regel einen Wirkungsgrad von etwa 25 Prozent, moderne Dieselmotoren hingegen etwa 33 Prozent.

So war es wenig verwunderlich, dass im Laufe der Jahre sich insbesondere der Lastverkehr besonders für den Dieselmotor interessierte. Hier ging es nur bedingt um Geschwindigkeit; viel wichtiger war ein besseres Verhältnis von Nutzenergie zur zugeführten. Und da war (und ist) der Diesel nach wie vor fast unschlagbar. Allerdings gibt es auch einige Nachteile gegenüber anderen Antriebsarten. So stößt der Diesel deutlich mehr Stickstoffoxide wie auch Feinpartikel aus als andere Motoren. Letztere kann man aber mit modernen Partikelfiltern zu einem Großteil reduzieren. Und aufgrund der höheren Verdichtung des Brennstoff/Luftgemisches müssen Dieselmotoren stabiler gebaut sein als Benzinmotoren und sind dadurch deutlich schwerer.

Diese angeführten Nachteile alleine erklären aber nicht die aktuelle Hysterie bei der Hatz auf den Dieselmotor, die unter anderem auch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) maßgeblich mit angeheizt wird. Interessanterweise bezieht sich die DUH in ihrer fast schon als Treibjagd zu bezeichnenen Kritik am Diesel ausschließlich auf die Motorenhersteller von PKW und LKW. Dabei liegt deren Ausstoß in Summe weit am unteren Ende der Skala. Ein einziges(!) Kreuzfahrtschiff zum Beispiel stößt bei einer mittleren Kreuzfahrt rund 450 Kg Feintaub pro Tag aus. Das ist die Menge, die knapp 21,5 Millionen PKW vom Typ VW Passat 1,9 TDI ausstößt. Dagegen moniet die DUH nicht.

Vielleicht, so eine derzeit in den sozialen und freien Medien stark diskutierte These, liegt es daran, dass Toyota keine Schiffsmotoren baut. Der auf den ersten Blick weit hergeholte Vergleich hat durchaus einen realen Hintergund. Denn einerseits besteht Toyotas Fuhrpark gerade einmal zu 20 Prozent aus dieselgetriebenen Fahrzeugen. Andererseits versucht Toyota mit seiner Hybrid-Technologie weltweit größere Anteile auf dem Fahrzeugmarkt zu erlangen. Final, und damit schließt sich dieser Kreis, arbeitet Toyota seit mehr als 20 Jahren sehr eng mit der DUH zusammen und hat die Umwelthilfe im Laufe der Jahre mit mehreren Millionen Euro finanzkräftig unterstützt. So erklären sich dann doch relativ schnell die Aussagen der Deutschen Umwelthilfe.

Schließt man also deren zwangsläufig als nicht beeinflussungsfreie Bewertung des Dieselmotors zu bezeichnende Expertenmeinung aus, bleibt die Frage nach der Umweltbelastung des Selbstzünders bei PKW und LKW offen. Ist ein moderner Diesel wirklich DER Umweltsünder, wie er aktuell hingestellt wird?

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Kommentare zum Artikel

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Gravatar: karlheinz gampe

Mercedes hat seit vielen Jahren ein Wasserstoffauto, welches sogar schon um den Erdball gefahren ist. Da bietet es sich an ein Wasserstoffauto auf den Markt zu bringen. Vorteil da Deutschland keine Rohstoffe hat, kann aus überschüssigen Strom der Treibstoff Wasserstoff gewonnen werden. In der Batterietechnik sind China und USA den deutschen Herstellern eh zu weit voraus und Batterieautos sind aufgrund der Batterien auch keine umweltfreundliche Lösung. Der Diesel wurde von verlogener SED Merkel und der verlogenen Industrie( Abgastests) den Bürgern geradezu aufgeschwatzt von diesen kriminellen Agitatoren.

Gravatar: Hand Meier

Die Anti-Diesel-Kampagne von Toyota kann allerdings auch ins Gegenteil umschlagen, und dann haben die Toyota-Besitzer auf einmal Angst um ihr heiliges Blechle, weil ihnen die Dieselfreunde was draufgeben.
Und überhaupt ist der Autokonzern Toyota der intensivste Pick-Up-Lieferant auf allen weltweiten Kriegs-Schauplätzen sind die Toyota-Benziner mit den aufgebauten Maschinen-Gewehren zu besichtigen.
Kommt dann der Toyota-Vertreter in Sachen Uno vorbei, kutschieren sich die Diplomaten in welchen Limousinen?
Wenn sich Toyota da nicht selbst ins Rad geschossen hat. Der Konzern kann keine Diesel, er kaufte ja Dieselmotoren von BMW ein.
Der Clou ist, die deutschen Diesel-Motoren haben die höchsten Wirkungsgrade, sie sind die sparsamsten und dagegen wurde die Anti-Kampagne inszeniert.

Gravatar: Dirk S

Zitat:"Ist ein moderner Diesel wirklich DER Umweltsünder, wie er aktuell hingestellt wird?"

Wenn es sich um einen modernen EURO-6-Diesel handelt: Nein. Aber das Problem liegt tiefer und hat seinen Ursache darin, dass Politiker nicht gewillt sind, sich mit Problemen wirklich zu beschäftigen und statt dessen sich lieber von Lobbys schmieren lassen.

Fangen wir mal mit etwas Technik an: Da der Diesel seinen Kraftstoff heißer (und damit effizienter) verbrennt als ein Benziner, entstehen mehr und andere Schadstoffe als beim Benziner. Folglich müssen die anders behandelt werden und das geschieht zum einen (wie beschrieben) mit Rußfiltern gegen den inzwischen extrem feinen und lungengängigen Ruß. Bleiben noch die anderen Schadstoffe wie die Stickoxide. Um die katalytisch nachzuverbrennen, muss den Dieselabgasen (im Gegensatz zu denen eines Benziners) noch Harnstoff ("Adblue") hinzugefügt werden, der als Lösung aus einem Zusatztank in den Abgasstrom eingespritzt wird, was bei LKW schon seit langem recht erfolgreich gemacht wird und als bewährte Technik gelten darf. Anders bei PKW, da wird das erst seit der EURO-6-Norm gemacht (obwohl es schon früher möglich gewesen wäre).
Das eigentliche Problem ist am Ende, dass die PKW-Hersteller die erpropten Verfahren aus dem LKW-Bereich (oftmals im eigenen Hause) nicht einfach auf ihre PKW-Dieselmotoren übertragen haben und statt dessen viel Zeit und Geld dafür aufgewandt haben, die Abgasreinigung inaktiv zu halten. Was unverständlich ist, denn man hätte die Harnstoffbehälter einfach nur so dimensionieren müssen, dass bei den regelmäßigen Inspektionen nicht nur das Öl gewechselt, sondern auch der billige Harnstoff nachgefüllt wird. Dazu noch einen Sensor und eine Kontrollampe für den Adblue-Stand und ein Eintrag ins Handboch, fertig.

Die Kundenseite:

Die Dieselkunden haben sich auf das Versprechen verlassen, dass sie einen modernen und sauberen Diesel kaufen, der nach allen Mitteln der Ingenieruskunst die Abgase reinigt. Was die Autos zwar auch prinzipiell können, aber daran von den Herstellern gehindert werden. Selbst wenn die Abgasreinigung bei niedigen Temperaturen weniger effizient ist, eine subeffziente Abgrasreinigung ist immer noch besser als gar keine. Kurzum, die deutsche Autoindustrie hat ihre Kunden betrogen. Und während in den USA VW zu Recht dafür die Konsequenzen tragen muss, wird in DE, wie von den Automobilmanagern vermutlich auch erwartet, von der Politik die schützende Hand über die Autobauer gehalten, ganz speziell über den teilstaatlichen VW-Konzern. Eigentlich müsste jeder Kunde eines "Schummel-Diesels" entweder auf Nachbesserung oder auf Wandelung klagen. Dann würde zwar die deutsche Justiz zusammenbrechen, aber es würde den Autobauern, allen voran VW, weh tun, denn die Rechtslage ist recht eindeutig.

Die Luftqualität und der Diesel:

Auch wenn es anders sugeriert wird: Die Luftqualität verbessert sich trotz Schummeldiesel ( https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/370/bilder/no2_jahresmittelwerte_1990-2008.jpg ). Nicht umsonst drohte die EU jetzt mit einer Klage und nicht ohne Grund stürmt die DUH die Schlagzeilen: Denn das Problem mit den Stickoxiden droht sich so ganz langsam von selbst zu erledigen, wenn der Emissionstrent der letzten Jahre anhält. Und bevor das passiert, müssen sich die üblichen Verdächtigen noch mal zu Wort melden.

Die Deutsche Umwelthilfe und Toyota:

Dass Toyota per Sprachrohr DUH noch mal die Chance nutzt, gegen den Diesel zu stänkern und seine eigene völlig ineffiziete Hybridtechnik als den ultimativen Glücksbringer zu preisen - geschenkt.

Die Kreuzfahrtschiffe:

Die sind zwar teilweise auch ganz schöne Stinker, aber deren Emissionen fallen nicht in der Nähe der Messtellen an, interessieren in dieser Diskussion folglich nicht. Also: Andere Baustelle.

Zusammenfassung:

Die Panik kann abgeblasen werden und die deutsche Politik kann sich weiter um wirklich wichtige Dinge wie das Gendern von Betriebsanweisungen kümmern. Die Luft wird auch ohne deren Zutun besser, wobei sich die deutsche Politik eher der Erhöhung der Luftschadstoffbelastung schuldig gemacht hat, denn wären die Automobilhersteller, allen voran VW, dazu gezwungen worden, die PKW zu liefern, die sie angeblich verkauft haben, dann hätten sehr viele Autos entsprechend der EURO-Norm nachgebessert werden müssen. Und dann düften sich in wenigen Jahren auch die Stadtbewohner an Hauptverkehrsstraßen (so wie ich) über die Luftqualität von Kurorten freuen.

Am Ende bleibt (wie so oft) die Erkenntnis, dass die derzeitige Generation deutscher Politiker den Wissens-Anforderungen unserer heutigen Zeit nicht gewachsen ist.

Kopfschmerzfreie Grüße,

Dirk S

Gravatar: Karl Napp

Toyota gab heute bekannt, daß sie demnächst die Herstellung von Diesel-Motor-getriebenen PKW einstellen werden. Sie haben ihr Ziel erreicht: Der Erfinder, beste und größte Hersteller von Diesel - Kfz, die deutsche Kfz-Industrie mit ihren 600.000 Mitarbeitern, ist durch die von Toyota unterstützte "Deutsche Umwelthilfe", die deutschen grünen Autofeinde, die US-Kfz-Industrie, die noch nie Diesel konnte und mochte, und die von nicht-Diesel-Ländern beherrschte Brüsseler Bürokratie dieselmäßig lahmgelegt worden. Nun braucht Toyota nicht mehr die deutschen Diesel-PKW als ernsthafte Wettbewerber auf dem Weltmarkt zu fürchten. Und die führenden deutschen Politiker beschäftigen sich derweil mit der Kastrierung der deutschen Nationalhymne wegen einer durchgeknallten, roten, politischen Berufsfeministin. Armes Deutschland

Gravatar: Hans von Atzigen

@ Dirk S
Weitestgehend richtige Ausführungen.
Die höheren Stikoxid-Werte ergeben sich aus der deutlich hören Verdichtung im Verbrennungsraum. Notwendig damit der zersteubte Diesel selbst zündet. ( Benzin hat einen höheren Selbstzündwert.)
Die ganze Hybriedtechnik sollte man denn auch nicht ,,verteufeln,,sondern allenfalls weiterentwikeln.
Grund:
Je nach Drehzahl resp.gevorderter Leistung schwanken bei allen Motoren, Verbrauch und Abgaswerte ganz erheblich. Unvermeidlich ervordert das fahren einen unterschiedlichen Drehzahl, Leistungsbedarf.
Hier könnte die richtige Hybriedtechnik sinnvoll sein.
Heisst:
Der Verbrennungsmotor speist in entsprechender Drehzahl = optimales Drehmoment, eine entsprechend ausgelegte Baterie, aus der ein Elektroantrieb für den Fahrbetreib gespeist wird. Damit würde der im Fahrbetrieb notwendige schwankende Leistungsbedarf
über die Baterie ,, geglättet,,.
So würde Zb.bei Kollonnenverkehr der Verbrennongsmotor, nur so lange laufen wie das für das jeweilige Nachladen der Batterie im optimalen Drehmoment notwendig ist. Denn vorrangig im stockenden Kollonnenverkehr Berufsverkehr steigen die Verbrauchs und logo Emissionswerte massiev an.
Bezüglich Wasserstoff:
Frage???
Macht es Sinn mit Wasserstoff zu Fahren dafür in diversen Stationären Anwendungen weiterhien mit Vossielen Energieträgern zu arbeiten? Im Bereich stationäre Anlagen ist das Problem der Speicher resp. Tankvolumen zweitrangig.
Auch hier sollte deutlich mehr auf optimierung des jeweiligen einsatzes des jeweiligen Energieträgers gesetzt werden.Wenn das unter dem Strich besser Optimaler ist, dann eben mit Öl fahren dafür mit zb.
aus Windanlagen gewonnenem Wasserstoff heizen, oder Stromgeneratoren für die Stromnetz- Bedarfsschwankungen einsetzen.?
Tja Lacher versuchen Sie mal mit solchen Ideen bei Grünen Linken Medien usw. zu ,,landen,,.
Glatt vergessen ,,Böse,, ist NUR das Auto, ergo es geht nur Bedingt um die Sache, Vorrang hat IMMER die Ideologie, wenn es ins Ideologiebild passt, ist auch Mist erste Sahne.
Freundliche Grüsse

Gravatar: Dietmar Fürste

Die Frage, was quantitativ überhaupt erreicht werden kann, wenn man die Harnstoff-Zugabe bei LKW auch für PKW anwendet, ist bisher unbeantwortet. Bei den im Vergleich zum LKW wesentlich geringeren Verbräuchen läßt sich eine Senkung im lediglich einstelligen Prozentbereich vermuten.

Mein Verdacht, dass mit den von der EU beschlossenen NOx-Grenzwerten ein Schlag gegen die dominante deutsche Autoindustrie - zunächst beim Diesel - geführt werden soll, konnte mir deshalb noch niemand ausreden.

Vor allem die plötzliche Hysterie Grüner Weltretter, deren vom Fachwissen ungetrübte Agitation gegen den Diesel nun auch im Ausland Wellen schlägt, erscheint angesichts der faustdicken Lügen von ungezählten Tausenden Toten durch Dieselabgase eher auf einen Zerstörungswillen, als auf einen konstruktiven Beitrag hinzudeuten.

Wie schon beim CO2 werden Behauptungen als angebliche Tatsachen in den Raum gestellt, um Ängste zu schüren, wofür irrsinnige Grenzwerte sich besonders gut eigenen: https://tinyurl.com/y7fpv8ej

Gravatar: Dirk S

@ Hand Meier

Zitat:"Solange wie die Problematik den Wasserstoff daran zu hindern sich zu verflüchtigen nicht existiert, ist diese Technik ein Experiment, ohne eine Alltags-Tauglichkeit"

Hmm, schon vor Jahren hat man Verfahren entwicket, den Wasserstoff in Hydrid-Speichern sicher und explosionsfrei bei geringen Verlusten zu speichern. Das Problem liegt beim Wasserstoff (wie auch beim Erdgas) im Tankstellennetz, das nicht wirklich vorhanden ist. Wobei, bei der derzeitigen Wasserstoffgewinnung ist Wasserstoff als Energieträger Unsinn.

@ Ekkehardt Fritz Beyer

Zitat:"Verspricht VW nicht auch deshalb eine E-Initiative, glaubt aber trotzdem an eine Diesel-Renaissance???"

Das muss kein Widerspruch sein. Beide Systeme habe ihre Berechtigung, nur eben bei anderen Nutzunganforderungen. Der E-Antrieb ist sehr gut im Kurzstreckenbetrieb, wie bei einem reinen Stadtauto. Der Diesel wiederum im Langstreckenberieb, wie bei einem Auto für Werksvertreter, die zwischen den einzelnen Kunden mehere hundert Kilometer zu fahren haben.

@ Karl Napp

Der Diesel ist in den letzten Jahren gehyped worden und viele haben sich einen Diesel gekauft, obwohl ein Benziner gereicht hätte. Sie wollten durch den niedrigeren Verbrauch des Diesels umweltfreundlicher sein. Das wird sich wieder zurecht biegen und der Diesel wieder in seinem angestammten Langstreckensigment verbleiben.
Wobei es aus meiner Sicht zu begrüßen wäre, wenn sich Autokäufer Gedanken darüber machen würden, was für ein Nutzungsprofil sie wirklich haben und dem entsprechend kaufen (ok, das ist jetzt ein sehr frommer Wunsch).

Zitat:"Nun braucht Toyota nicht mehr die deutschen Diesel-PKW als ernsthafte Wettbewerber auf dem Weltmarkt zu fürchten."

Sagen wir es mal so: Da wo der Dieselantrieb wirklich sinnvoll ist, ist Toyota entweder nicht vertreten oder bietet selbst Diesel an. Den Land Cruiser oder den Hilux bekommt man immer noch als Diesel.

Zitat:"Und die führenden deutschen Politiker beschäftigen sich derweil mit der Kastrierung der deutschen Nationalhymne wegen einer durchgeknallten, roten, politischen Berufsfeministin."

Ist doch gut so, da richten die noch am wenigsten Schaden an. Und es ist gut, wenn die der Mehrheit mit dem Unsinn auf die Nüsse gehen, umso schneller ist der Spuk vorbei.

Brandheiße Grüße,

Dirk S

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